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seguranca aeronautica
SEGURANCA AERONAUTICA
Nº 124
2008-03-28
Meu Caro,
Para hoje dois temas bastante diferentes, o primeiro dos quais extremamente importante.
Ele pode fazer o teu avião em fanicos ou colocar-te numa atitude bastante desconfortável. O
segundo, uma faceta da pressão de óleo do motor pouco vulgar.
TURBULÊNCIA DE RASTO (WAKE TURBULENCE)
Tal como eu, tu estudaste que a turbulência de rasto é especialmente perigosa durante as
fases de aterragem e descolagem do voo. Perigosa por três razões.
A primeira das quais porque na aterragem e na descolagem, os aviões operam a baixa
velocidade e a grandes ângulos de ataque. A atitude de voo maximiza a formação de
vórtices perigosos nas pontas das asas.
Em segundo lugar, porque durante a aterragem e a descolagem o avião opera
extremamente próximo da sua velocidade de perda e do chão. Nestas situações resta ao
piloto uma pequena margem de segurança para poder reagir no caso de encontrar a
turbulência de rasto de outra aeronave.
Em terceiro lugar porque nestas duas fases os aviões encontram-se a muito menores
distâncias e em rotas idênticas, maximizando, assim, a probabilidade de encontrar o
fenómeno.
Em rota, ela também não deixa de ser perigosa. E com perigos acrescidos pois a esteira
pode permanecer bastante tempo depois do avião que a provoca ter passado.
Como um bom exemplo de um acidente ocorrido devido a um avião ter passado na esteira
de outro que havia cruzado a sua rota uns minutos antes, podemos citar o acidente ocorrido
com o voo 587 da American Airlines – um Airbus Industrie A300-605R de matrícula N14053.
Este avião que cruzou a esteira de um B747, despenhou-se por cima de New York pouco
depois de ter descolado de JFK. Deste acidente resultou a morte dos dois pilotos, sete flight
attendants e duzentos e cinquenta e um passageiros para além de mais vinte pessoas em
terra.
Note-se que A300-605R é um avião com MTOW de 170 ton métricas. Não é propriamente
um avião ligeiro.
Este acidente que levantou uma série de problemas técnicos foi alvo de um excelente
inquérito do NTSB já que houve ruptura de elementos da estrutura primária do avião. Para
conhecer mais sobre o acidente recomendamos muito vivamente uma visita ao seguinte site
do NTSB: http://www.ntsb.gov/events/2001/AA587/default.htm . Neste site poderás
encontrar interessantíssimas animações feitas no sentido de reproduzir o acidente e, assim,
melhor compreender os factos.
Se a um avião com estas dimensões pode acontecer o que aconteceu devido à “wake
turbulence”, imagina o que não poderá acontecer a um avião típico de Aviação Geral. Para
ilustrar o perigo lê com atenção o seguinte relatório.
WAKE TURBULENCE RIPS AIRCRAFT APART
Like a speedboat plying the waters of an otherwise serene lake, every aircraft in flight
generates a wake. Pilots used to call the disturbance “prop wash” and attributed it to the
engines. As aircraft got bigger—and the wakes grew larger and more destructive—the
phenomenon was studied and the true culprit identified: counterrotating vortices trailing from
the wing tips, a by-product of lift. A new term entered the air safety lexicon: wake turbulence.
This invisible hazard is easy to ignore, especially for pilots who’ve heard the “caution, wake
turbulence” drumbeat over and over without incident. But those unseen swirling curlicues are
a very real threat, and disaster often strikes without warning.
On June 12, 2006, while on visual approach at Kansas City International Airport in Kansas
City, Mo., the pilot of a Piper Saratoga crossed below the flight path of a Boeing 737 that was
landing ahead on a parallel runway. The Saratoga encountered wake turbulence so violent
that it tore apart the aircraft in flight. The pilot and his passenger were killed.
The pilot had departed Grand Glaize-Osage Beach Airport in Osage Beach, Mo., at 6:25
p.m. on an IFR flight plan in visual meteorological conditions.
At 6:57 p.m., Kansas City Approach told the pilot to expect the ILS approach to Runway 01L.
About 10 minutes later, ATC instructed him to descend and maintain 4,000 feet on a heading
of 280 degrees. The pilot was informed of a Boeing 737, at 2 o’clock and 6 miles from his
position, southbound turning westbound and descending from 5,500 feet.
At 7:09 p.m., the Saratoga was told to turn right to a heading of 300 degrees and to expect a
visual approach to Runway 01L. ATC instructed the pilot to descend and maintain 3,000 feet.
Two minutes later, the pilot reported having the airport in sight. He was cleared for the visual
approach to Runway 01L and instructed to contact the tower. Shortly thereafter, on the tower
frequency, the pilot began a radio call that became unintelligible. The tower controller
responded by clearing the aircraft to land. The pilot did not reply.
Several witnesses on the ground reported hearing fluctuating engine noises and seeing
pieces of debris, including a wing, falling from the sky separate from the aircraft fuselage,
which spiraled to the ground with only one wing attached. The airplane’s left wing and both
sides of the stabilator were discovered about 2,000 feet from the main wreckage. NTSB
investigators determined that the buckling of the wing and stabilator spars was consistent
with substantial in-flight loading. There was no evidence of fatigue cracking, corrosion, or
other preexisting damage.
Radar data indicated that the Saratoga crossed the flight path of the Boeing 737 twice during
the visual approach. At the point of the first crossing, the accident airplane was 1,600 feet
below where the airliner had been two minutes earlier. No wake was encountered. The
second time the Saratoga crossed the jet’s flight path, the accident aircraft was 600 feet
below where the Boeing 737 had been two minutes earlier. The Saratoga’s airspeed was 183
knots—more than 50 knots above its design maneuvering speed and just 6 knots shy of its
never-exceed speed. Radar contact was lost nine seconds later.
The NTSB determined that the accident’s probable cause was the pilot’s improperly planned
approach that resulted in the encounter with wake turbulence while the airplane’s airspeed
exceeded maneuvering speed. The encounter caused the subsequent loss of aircraft control
and the in-flight separation of the left and right sides of the stabilator and the left wing.
According to the Aeronautical Information Manual (AIM), once a pilot has received traffic
information and instructions to follow an aircraft and has accepted a visual approach
clearance, it is the pilot’s responsibility to ensure safe takeoff and landing intervals and a
flight path that will steer the airplane clear of potential wake turbulence. The AIM further
advises that when landing behind a larger aircraft (including one on a parallel runway within
2,500 feet), a pilot should stay at or above the larger aircraft’s final approach flight path, note
its touchdown point, and then land beyond it.
As pilots, it’s critical for us to understand the mechanics of wake turbulence and know how to
avoid it. If we suspect we might encounter wake turbulence—or any kind of choppy air—
staying at or below design maneuvering speed is key. Hitting a roiling wake at nearmaximum airspeed can only end one way—in pieces.
Como pudeste ler o Piper Saratoga acidentado e o Boeing 737 estavam a manobrar em
pistas paralelas. Só que o B737 estava a manobrar na pista do lado do vento pelo que a
“wake turbulence” por si provocada deslocou-se lateralmente tendo provocado a destruição
mecânica do avião ligeiro.
Por tudo isto, meu Caro, quando manobrares na área de um aeródromo onde igualmente
manobrem aviões de grande porte, tem todo o cuidado com a turbulência de rasto pondo em
prática todos os ensinamentos teóricos que aprendeste sobre o assunto. Um conselho do
Fernando! 4
PRESSÃO DE ÓLEO DO MOTOR ELEVADA
Ouvi uma vez o saudoso Ten-Cor Joaquim Gomes Cerqueira ensinar aos seus alunos que o
instrumento mais importante do painel de um avião, voando VFR, era o manómetro de
pressão de óleo. Importante porque se indicasse uma pressão nula isso significava que o
piloto tinha cerca de dois minutos e meio para fazer uma aterragem de emergência. Já te
tinha referido isto em número anterior desta nossa charla semanal.
Todos percebem que se a pressão de óleo cair existe uma forte probabilidade de o motor
gripar e, assim, parar, deixando o piloto em muito má posição. Isto é amplamente divulgado
durante os cursos de pilotagem. E se se der o fenómeno oposto – pressão demasiado
elevada? Normalmente é um tema não abordado. Mas se a situação acontecer, o que fazer?
Há uns tempos atrás chegou-me ao conhecimento que teria havido um avião que durante
um voo de instrução teria passado por esta situação – pressão de óleo demasiado elevada –
e que, perante tal facto, o instrutor teria optado por realizar uma aterragem de emergência
do qual resultaram danos para a aeronave.
Efectivamente a situação de pressão de óleo do motor demasiado elevada não é uma
situação vulgar. Eu diria mesmo que se trata de uma situação bastante invulgar.
Perguntar-me-ás, então, o que é que pode estar na origem desta situação. Esta situação
poderá ter diversas origens:
1. Uma obstrução no circuito de óleo
2. Uma válvula de regulação de pressão avariada
3. Um óleo demasiado espesso e a baixa temperatura (uma situação invulgar em
Portugal)
4. Uma avaria no sistema eléctrico.
A situação não corresponde a uma emergência grave que implique uma aterragem forçada
no meio de um qualquer campo. Contudo, porque pode haver um problema de circulação do
óleo do motor, o piloto deverá dar especial atenção à temperatura deste, verificando se o
Termómetro de Temperatura de Óleo indica temperaturas demasiado elevadas.
Se te encontrares algum dia nesta situação, aquilo que te posso aconselhar é manteres a
calma, manteres-te vigilante e dirigires-te para o aeródromo mais próximo. Aterrares de
emergência provavelmente será um tratamento de choque para uma pequena moléstia. 4
Deixa-me terminar recomendando-te mais uma vez que te associes à AOPA Portugal.
Perguntarás, de imediato, como o poderás fazer. Visita o site da AOPA Portugal em
www.aopa.pt e manda as tuas perguntas para o Presidente da AOPA Portugal através do
seguinte e-mail address: [email protected] Gostaria de contar com a tua presença na
nossa AOPA. 4
Como sempre, um abração do
Fernando
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