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Despoluição

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Despoluição
A visão atualizada em inovações no
setor automóvel
torna a nova tecnologia
transparente
3
Nesta edição
Despoluição: Tudo
sobre escapes
1
Edição 03 | Março de 2014
EureTechFlash é uma publicação da AD International (www.ad-europe.com).
Despoluição
RGE: Recirculação
do Gás de
Escape
13
Sondas Lambda
16
Sistemas de
injecção
19
Problema de
Garantia:
VAG 1.9 TDI
23
Correias de
Distribuição &
Tensores
Devido ao surgimento das
novas diretrizes europeias
para o controlo de emissões
(Euro I, II, III, IV, V e a recente
Euro VI que entrará em vigor em
setembro de 2014), o sistema de
escape e todos os seus elementos
tornaram-se agora mais importantes do
que nunca, devido ao seu impacto direto
no consumo e na afinação do motor. Ao
contrário do que é costume pensar-se, esta
medida torna o sistema de escape numa das mais
sofisticadas peças do motor de 4 tempos, visto que
o desempenho deste motor depende diretamente da
precisão dos níveis de contrapressão produzidos pelo sistema de escape.
FUNÇÕES PRINCIPAIS DO SISTEMA DE ESCAPE
Controlo de emissões
24
Atualmente, uma das funções mais
importantes do sistema de escape é o
controlo de emissões. Hoje em dia,
todos os sistemas de escape
necessitam de ser desenhados
e fabricados de acordo com a
exigência de reduzir ao máximo
possível os poluentes incluídos
nos gases de escape expelidos da câmara de
combustão, antes de esses mesmos gases serem
libertados para a atmosfera pelo sistema de
escape. Para isso, o sistema de escape precisa de
possuir uma quantidade precisa de contrapressão
e deve incluir outros elementos ativos, como
catalisadores, sondas lambda, filtros de
partículas, etc.
Redução do barulho
31
Dicas práticas
para a troca do filtro
O som é definido como qualquer variação de pressão no interior
de um veículo constituído por ar ou fluido, podendo ser
detetado pelo ouvido humano. Explicado de
forma simplificada, trata-se de uma onda de ar
em movimento; quanto mais rápido se deslocar
mais alto será o seu som para o ouvido humano.
Todos os escapes convencionais são desenhados
e fabricados de forma a diminuir a velocidade dos
gases de escape (e, consequentemente, o nível de
ruído) antes de estes gases serem libertados para
a atmosfera.
1
www.eurecar.org
Condução correta dos gases de escape para o exterior
Em todos os processos de combustão, em que o combustível (diesel ou
gasolina) é queimado, são produzidos alguns componentes perigosos
que devem ser libertados do motor do veículo para a atmosfera, através
do sistema de escape. Estes elementos perigosos incluem o monóxido
de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) não queimados, óxidos de azoto
(NOx), partículas e outros. Alguns destes componentes são altamente
cancerígenos, como o MTBE contido no combustível sem chumbo em
forma de aditivo antidetonante, e compostos como 3-nitrobentrazona
e 1,8-dinitropireno, contidos nas emissões de diesel. É necessário
lidar separadamente com os componentes cancerígenos do diesel;
a 3-nitrobentrazona obteve o mais alto resultado conhecido até ao
momento no teste de Ames, o teste mais aceite para a determinação
do potencial cancerígeno de um composto. Além disso, o composto
1,8-dinitropireno, também presente nas emissões de diesel, era até
à descoberta da 3-nitrobentrazona o composto mais cancerígeno
alguma vez descoberto pelo Homem.
Otimizar a eficiência de um motor a 4 tempos
O factor chave quando se fabrica um sistema de escape é o esforço
que deve ser feito pelos gases de escape para passar através do
sistema e depois para fora, para a atmosfera. Este esforço é aquilo a
que chamamos contrapressão do sistema de escape. Os fabricantes
de veículos investem centenas de milhar de euros no desenvolvimento
de motores com o máximo de desempenho, mas com o mínimo de
consumo; no entanto, todo este investimento pode ser completamente
desperdiçado se os níveis de contrapressão não forem os corretos
para determinado motor em particular. Por outro lado, é praticamente
impossível obter aprovação nas diretrizes ambientais europeias
(Euro IV) se o nível de contrapressão do sistema de escape não for
rigorosamente correto.
A CONTRAPRESSÃO DO ESCAPE E A SUA RELAÇÃO COM A POTÊNCIA
E O CONSUMO DO MOTOR
Tal como foi explicado anteriormente, a contrapressão pode ser
definida como o esforço que os gases de escape devem superar para
atravessar os diferentes elementos do sistema de escape e poderem
ser libertados para a atmosfera. A contrapressão do sistema de
escape varia consoante as rotações do motor, devido às diferenças na
quantidade de gases que atravessam o sistema de escape. Por esta
razão, os fabricantes desenvolveram o sistema de escape de forma a
www.eurecar.org
2
manter a contrapressão ideal, dentro dos limites de rotações nos quais
o motor trabalha normalmente.
Atualmente, a maioria dos carros e outros veículos de transporte vistos
na estrada (a diesel ou gasolina) estão equipados com motores a 4
tempos. Devido ao modo particular como trabalha o motor a 4 tempos,
a contrapressão torna-se crítica.
Sobreposição das válvulas
Devido ao formato especial da câmara de combustão onde a mistura
de ar-combustível é queimada, os engenheiros perceberam que,
de forma a esvaziar por completo a câmara de combustão de gases
queimados no tempo de escape, precisavam de abrir a válvula de
admissão no momento que antecede o fecho da válvula de escape,
mantendo ambas as válvulas (de admissão e de escape) abertas em
conjunto durante um período de tempo específico (milissegundos)
permitindo que uma mistura de ar-combustível limpa entre na câmara
de combustão, forçando todos os gases queimados a entrar no escape,
e dando assim novamente início ao ciclo de quatro tempos, com uma
mistura de ar-combustível perfeitamente limpa, garantindo o máximo
de desempenho do motor durante este ciclo.
A árvore de cames é a peça do motor que controla o movimento das
válvulas de admissão e de escape. É uma peça sólida feita de aço
fundido e não pode ser ajustada manualmente. A contrapressão de
que precisamos para desenvolver directamente no sistema de escape
depende do tempo da sobreposição da válvula que é pré-definida e
controlada pela forma da árvore de cames. Como vimos anteriormente,
o sistema é criado para esvaziar completamente a câmara de combustão
dos gases queimados, a fim de obter a máxima performance em todos
os ciclos.
E SE A CONTRAPRESSÃO FOR DEMASIADO ALTA?
1. Parte dos gases queimados permanece na câmara de combustão
2. M
istura de gases queimados com mistura ar-combustível fresca
(tempo de admissão)
3. Explosão mais lenta (tempo de explosão)
4. P arte da mistura ainda está a ser queimada no final do tempo de
explosão
Sintomas:
•
Perda de potência do motor
•
Coletor de escape fica vermelho
•
s válvulas de escape estão danificadas (derretidas), perdendo a
A
sua função de isolamento
Efeito sobre o catalisador
Quando os gases a arder alcançam o catalisador, o monólito
do catalisador começa a derreter. A velocidade do processo de
derretimento depende da dimensão do problema de contrapressão:
pode variar amplamente desde dois minutos a alguns meses. O
processo de derretimento do monólito de um catalisador ocorre devido
à alta temperatura destes gases a arder; nalguns casos a temperatura
pode chegar exceder os 1800 ºC. É importante recordar que um
monólito de cerâmica derrete a 1400 ºC, ao passo que um monólito
metálico derrete a 1600 ºC.
3
www.eurecar.org
Possíveis causas para este problema:
1. A instalação de um escape ou de um catalisador que não foi especificamente desenvolvido para aquele motor em
particular
2. A instalação de produtos não homologados (silenciadores ou catalisadores universais) no sistema.
3. Ao montar um sistema total ou parcial através da soldadura de tubos, silenciadores ou catalisadores, isto conduzirá à
redução do diâmetro interno dos tubos durante a soldadura.
4. Este problema também surge aquando da remoção deliberada de elementos do sistema de controlo de emissões,
substituindo-os por tubos. O mesmo acontece quando o monólito do catalisador ou o filtro de partículas diesel (DPF)
está vazio.
E SE A CONTRAPRESSÃO FOR DEMASIADO BAIXA?
1. O
s gases libertam-se mais rapidamente da câmara de combustão
(durante o tempo de escape)
2. Uma pequena parte da mistura de ar-combustível fresca tem
tempo para se libertar através da válvula de escape
3. Menos combustível queimado por unidade de tempo
Sintomas:
• Perda de potência do motor
• Maior nível de ruído (os gases fluem mais rapidamente através do
Efeito sobre o catalisador
O monólito do catalisador derrete devido à mistura ar-combustível
não queimada que se liberta da câmara de compressão durante a
sobreposição das válvulas ao atingir a superfície do monólito, onde a
temperatura de funcionamento normal se situa entre 500 ºC e 900 ºC.
Quando o combustível atinge a superfície do monólito do catalisador,
começa automaticamente a queimar (a 1800 ºC) produzindo
microáreas de derretimento sobre a superfície. Se o problema
persistir, o catalisador ficará completamente destruído. A extensão e
a duração deste processo irá depender da dimensão do problema de
contrapressão.
Possíveis causas para este problema:
1. A instalação de silenciadores, catalisadores ou tubos não homologados no veículo (particularmente, silenciadores
desportivos que são mais ruidosos do que os de origem).
2. Devido a uma fuga de ar no sistema de escape, provocada por ferrugem ou vibrações violentas.
3. A perfuração da estrutura ou proteção lateral do escape para “extração da água”. É muito importante recordar que o
material utilizado para o fabrico de silenciadores e tubos é aço aluminizado, cujas camadas protetoras de alumínio são
destruídas uma vez perfurado, permitindo que os ácidos criados no interior dos silenciadores entrem em contacto direto
com a camada de aço laminado, acelerando o processo de enferrujamento, alargando o orifício num curtíssimo período
de tempo e aumentando largamente o problema de contrapressão.
4. Este problema também surge quando se remove deliberadamente o conteúdo de um catalisador, destruindo o monólito
ou instalando um catalisador vazio num veículo.
www.eurecar.org
4
escape)
•
FABRICAR UM SISTEMA DE ESCAPE MODERNO E DE QUALIDADE
Atualmente, todos os fabricantes de componentes de escape na área
da Comunidade Europeia utilizam sobretudo aço aluminizado no
seu processo de fabrico. Todos os fabricantes para o mercado pós-
venda e quase todos os fabricantes de equipamento de origem que
fabricam peças sobresselentes para o mercado retalhista utilizam aço
aluminizado para estas unidades.
O que é aço aluminizado?
Qual a relação entre os materiais utilizados
e a vida útil do escape?
O aço aluminizado é composto por dois materiais, uma camada de
aço laminado e uma cobertura protetora de alumínio. Se adicionarmos
alumínio a apenas um dos lados da camada de aço chamamos-lhe
aço aluminizado de uma camada, mas se adicionarmos uma camada
de alumínio em cada lado da camada de aço chamamos-lhe aço
aluminizado de duas camadas. Com este tipo de material, o aço
laminado oferece resistência a impactos e tensões internas enquanto
que a capa protectora em alumínio protege contra a corrosão.
A utilização de aço aluminizado ou aço macio de fraca qualidade nos
tubos internos e silenciadores provoca corrosão, com impacto direto
sobre os níveis de contrapressão do sistema, e colocando em risco
outras peças do motor (como o catalisador, as sondas lambda, etc.,
consulte “E se a contrapressão for demasiado alta/baixa?”, quanto a
esta questão, p. 3-4).
Não é possível determinar apenas visualmente qual a quantidade
de alumínio contida num silenciador fabricado em aço aluminizado,
porque em todos os tipos de aço aluminizado a cor externa será
idêntica (cor de alumínio).
O preço do alumínio é muito mais alto do que o custo do aço
laminado; quanto menor for a qualidade do aço aluminizado (menor
quantidade de alumínio) mais barato ele será e mais rapidamente irá
enferrujar, colocando outros sistemas do carro em perigo, e reduzindo
o desempenho global do motor.
A qualidade do aço aluminizado depende de:
•
•
quantidade de aço revestido a alumínio utilizada por metro
A
quadrado
O número de camadas de alumínio que cobrem o aço laminado
(uma camada ou duas camadas)
5
www.eurecar.org
QUALIDADE DO EQUIPAMENTO DE ORIGEM VERSUS QUALIDADE
DO MERCADO PÓS-VENDA.
EO (equipamento de origem para qualidade EOP (equipamento de origem de instalação
de fabrico)
primária)
•
•
•
ualidade apenas destinada a linhas de montagem; instalado no •
Q
carro quando é novo
Normalmente aço inoxidável entre 0,8 mm e 1,2 mm
•
Não vendido como EO, apenas para uso interno
Apenas para uso interno do revendedor de EO (nunca vendido
aos consumidores)
Aço inoxidável (a mesma qualidade do EO) para uma duração
mais prolongada do restante período da garantia
EOIS (equipamento de origem de instalação Qualidade de PV (qualidade de mercado
secundária)
pós-venda)
•
•
ço aluminizado, da mesma qualidade que as boas unidades de •
A
mercado pós-venda Vendido por revendedores de EO
m escape homologado possui as mesmas especificações que
U
um de qualidade EOIS em termos de material e resistência à
ferrugem.
O PROCESSO DE HOMOLOGAÇÃO
A homologação das diferentes peças do sistema de escape (silenciadores
e catalisadores) é um processo de comparação entre a peça de
equipamento de origem e a peça que se pretender homologar para o
mercado pós-venda. Este processo irá garantir ao consumidor final, e
ao instalador, que a unidade a ser instalada é idêntica em termos dos
níveis de contrapressão e ruído ao equipamento de origem desenhado
pelo fabricante do veículo. Este facto irá garantir que, ao ser instalado
um sistema de escape homologado (silenciador ou catalisador), o
motor irá sempre manter o respetivo nível máximo de desempenho e
que o seu nível de desempenho é equivalente a estar equipado com um
sistema de origem. Importante é notar que a instalação de silenciadores
ou catalisadores não homologados é proibida e considerada actividade
ilegal dentro da Comunidade Europeia, como é a venda de pneus
não homologados ou vidros laminados para as janelas do carro.
As autoridades locais podem penalizar o não cumprimento destas
diretrizes com multas significativas.
Como podemos ter a certeza de que o silenciador ou o catalisador estão
homologados?
Para saber se um catalisador ou silenciador está homologado, de
acordo com as diretrizes da Comunidade Europeia, deve verificar se
o código de homologação correto está assinalado na parte inferior da
estrutura da unidade.
Este código tem de estar sempre colocado na parte inferior da
estrutura, porque irá ser verificado no centro de inspeções técnicas de
veículos autorizado quando necessário.
Devemos sempre ter a certeza que cada catalisador ou silenciador
tem os certificados de homologação correctos. Estes documentos
podem ser solicitados em qualquer momento pelos funcionários dos
centros de inspeção de veículos, durante os testes do IMT, assim como
pelo utilizador final do carro. É necessário realçar que os códigos
de homologação seguem um padrão, o que significa que a sua
configuração, posição e dimensão seguem sempre critérios específicos
estabelecidos nas diretrizes europeias, não podendo ser alterados por
entidades privadas. Este facto ajuda-nos a diferenciar rapidamente
entre os silenciadores e os catalisadores que estão homologados, e
os que não estão, e para isso precisamos de nos lembrar que existem
apenas dois códigos de homologação válidos para os sistemas de
escape e catalisadores, que podem ser reconhecidos da forma que se
segue.
Códigos de homologação para silenciadores
De acordo com a diretriz 70/157/CEE, é importante que todos os
números estejam em linha reta um após o outro. O “e” tem de ser
minúsculo (não maiúsculo) e aparecer sempre no interior da caixa em
www.eurecar.org
6
conjunto com um número, que identifica o país; se não aparecer assim,
o código de homologação é falso.
Códigos de homologação para catalisadores
Regulamento 103 das Nações Unidas. O número que indica o país
de homologação é inserido num círculo em conjunto com a letra “E”,
que é sempre escrita em maiúscula seguida de 103, o que significa
que esta unidade está de acordo com o Regulamento 103 das Nações
Unidas. Atualmente, este código é o mais comum em todos os
carros fabricados após 23 de fevereiro de 1997, e o catalisador tem
de apresentar o código relacionado com o Regulamento 103 (103R)
marcado na estrutura do catalisador.
A EVOLUÇÃO DA TECNOLOGIA DOS SISTEMAS DE ESCAPE ENTRE 1990
E 2014
Desde os anos 90, a tecnologia de controlo de emissões tem vindo a
ser constantemente desenvolvida na Europa em resposta às diretivas
ambientais europeias, também conhecidas como as diretivas EURO.
A função de todas estas diretivas é controlar os níveis de emissões
de gases poluentes e de ruído de todos os veículos novos vendidos
na Comunidade Europeia. Estas diretivas também estabelecem os
níveis máximos de emissões permitidos nos centros do IMT durante
as inspeções periódicas a que todos os veículos conduzidos na Europa
estão sujeitos. A implementação destas diretivas envolveu importantes
alterações tecnológicas nos veículos ao longo dos anos, em particular
a criação de motores mais eficientes e limpos através da utilização
de sistemas de controlo de emissões mais sofisticados. Devido a este
facto, nas duas últimas décadas deu-se uma drástica evolução técnica
dos sistemas de controlo de emissões para os carros de passageiros,
assim como para os veículos comerciais, que conduziu a um avanço
tecnológico destes sistemas.
Euro I (1992)
•
•
ois ou três silenciadores
D
As principais funções são a manutenção da contrapressão e a
redução do ruído do motor
Euro II (1996)
•
Introdução de catalisadores por oxidação para reduzir as emissões
de CO
7
www.eurecar.org
Euro III (2000)
•
•
•
•
Uma maior redução de CO através da separação
dos valores dos óxidos de azoto (NOx) e de
hidrocarbonetos (HC) não queimados
Redução das emissões de partículas sólidas para
a atmosfera
Os gases são medidos de imediato e não 40
segundos após o arranque do motor.
Surge a primeira sonda lambda
Euro IV (2005)
•
•
•
•
aior redução de CO, HC não queimados, NOx e
M
partículas sólidas
Introdução dos sistemas EOBDII
As sondas lambda com sistemas de monitorização da ação do
catalisador
2.º sensor lambda na saída do catalisador
Euro VI (2014) :
•
•
Euro V (2009)
•
•
PF (filtro de partículas diesel) para reduzir drasticamente as
D
partículas sólidas nos gases de escape
! A maioria dos fabricantes já instalava filtros DPF anteriormente
a 2009. A PSA/Peugeot foi a primeira, em 2002, com o Peugeot
607.
•
•
F oco na redução de óxidos de azoto prejudiciais (que provocam
chuva ácida)
Introdução dos sistemas SCR (redução catalítica seletiva)
chamados “SCR com redutor”. O sistema transforma as moléculas
de óxido de azoto em produtos inofensivos para a atmosfera: água
(H2O) e azoto (N2). O agente redutor utilizado é uma solução de
ureia aquosa (34% de ureia, 66% de água).
Um exemplo desta solução é o “AdBlue”.
Já implementada pela maioria dos fabricantes de carros na
atualidade, embora a Euro VI apenas entre em vigor após 2014.
Esta evolução também representou um aumento significativo dos preços devido à
dificuldade de reparação destes sistemas, enfatizando a necessidade de formação técnica
de qualidade contínua para garantir que esta tecnologia é devidamente mantida.
Todos os dados estão em gramas por quilometro.
A WALKER® é líder nas tecnologias de emissões para
equipamento de origem
A Tenneco trabalha na redução das emissões para os carros de
passageiros e carros comerciais ligeiros, assim como para veículos de
carga e o setor dos motociclos. Com a nossa experiência em tecnologias
de hidromoldagem, componentes de caixa de ar de parede dupla,
catalisadores, coletores fabricados, e tecnologias de controlo de emissões relacionadas, a Walker® é um
importante contribuinte para a obtenção de veículos com baixas emissões e de baixo ruído.
Tecnologias de emissões para mandatos ambientais
Catalisador por oxidação diesel
•
•
•
•
Remove até 90% do monóxido de carbono e de hidrocarbonetos.
Resistência a alta temperatura.
Disponibiliza calor para a regeneração de DPF, quando aplicável.
Aplicável em veículos ligeiros e de carga.
Filtro de Partículas Diesel (FPD)
•
•
•
•
Eficiência de filtração superior a 95%.
Resistência a alta temperatura.
De acordo com as Euro-4, Euro-5 e Euro-6.
Com regeneração.
Redução catalítica seletiva (SCR)
•
•
•
•
Uma solução pós-tratamento para redução de NOx: Um redutor
gasoso ou líquido (normalmente, amoníaco ou ureia) reage com o
NOx no substrato, formando água e azoto inofensivos.
De acordo com os regulamentos de emissões de 2010 para
camiões de carga.
De acordo com as Euro-4, Euro-5 e Euro-6.
Melhora de forma indireta a economia de combustível, permitindo
que o motor trabalhe a uma temperatura superior e com menor
consumo.
Sistemas catalisadores de absorção de NOx
•
•
•
•
Solução alternativa para a Recirculação de gases de escape (EGR)
e Redução catalítica seletiva (SCR): O NOx é absorvido para
um local de armazenamento químico onde, posteriormente, é
transformado em gases não poluentes.
O NOx recolhido é convertido em azoto (N²) não poluente, dióxido
de carbono (CO²) e água (H²O).
Bom desempenho a altas temperaturas de escape.
Eficiência de conversão de 90%
Som Engenharia
•
•
Ferramentas de previsão avançadas utilizadas com os principais
fabricantes de carros.
Utilização de ferramentas de previsão como Gillaum, GT-Power,
Wave.
Vencedor do Prémio PACE
•
•
2007: Processo de desenvolvimento preditivo pós-tratamento
diesel
2006: Silenciador de baixo custo e baixo peso
9
www.eurecar.org
Gama de
produtos
WALKER®
A Walker® disponibiliza soluções para
sistemas de emissões de veículos e
componentes que incluem silenciadores,
tubos, catalisadores, coletores de escape,
tubagens e acessórios para carros de
passageiros.
Devido à sua experiência, tecnologia,
recursos e suporte, a Walker® fornece
sistemas de escape duráveis e da melhor
qualidade, assim como componentes para
praticamente qualquer aplicação de veículos
de passageiros.
Silenciadores
Quais são as principais características dos silenciadores para o mercado
pós-venda?
Tubos flexíveis
•
P roduto de gama totalmente homologada igual às normas de
produção do equipamento de origem.
•
Os tubos flexíveis da Walker® foram desenhados em
conformidade com as necessidades do mercado pós-venda.
•
Aço aluminizado de 2 camadas para proteger da corrosão.
•
•
S oldadura de aço inoxidável utilizada no design do equipamento
de origem.
gama consiste em diferentes tecnologias sem revestimento,
A
com revestimento entrançado e interlock flexível.
•
•
Líder de mercado na cobertura de peças automóveis, com
desenvolvimento constante da gama.
aterial em aço inoxidável para proporcionar alta resistência à
M
corrosão, de longa duração.
•
Ampla gama de tamanhos já disponível.
Produtos complementares
Acessórios e componentes de montagem
Catalisadores
Gama completa de componentes de montagem disponível, incluindo
•
Desde 1963 que a Walker® tem sido pioneira na
tecnologia de catalisadores.
•
Os produtos Walker® são homologados de acordo
com os regulamentos europeus de emissões
corretos.
•
Cobertura líder no mercado.
•
Grampos
•
Montagem, borrachas
•
Juntas de escape
•
Cavilhas
Mais de 3500 referências garantem que a Walker® cobre
todas as suas necessidades de montagem de escapes.
www.eurecar.org
10
4G AGAR
(Leitor Analisador de Gases Avançado)
Para fazer frente e diagnosticar com precisão os problemas com o sistema de escape de um
veículo, a Walker® concebeu e desenvolveu o software 4G AGAR. 4G AGAR é muito intuitivo e
fácil de utilizar, funciona com os valores obtidos de qualquer dispositivo de testes analisador
de 4 gases (CO, CO2, HC, O2, e Lambda), fornecendo um diagnóstico rápido e preciso do
estado do motor.
SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO DE MUITO FÁCIL UTILIZAÇÃO
4G AGAR inclui um conjunto de características muito interessantes como:
enciclopédia sobre os Sistemas de controlo de emissões, Normas de
Inspeção relativamente ao Controlo de emissões para veículos a diesel e a
gasolina, Base de dados do histórico de oficinas de testes, Licença vitalícia
e atualizações gratuitas.
Instalar 4G AGAR é muito
fácil,
basta
aceder
a
www.4g-agar.com e ir para a
área de download, selecionar
o seu idioma e a versão
completa. Uma vez concluído
o download, instale-o no seu
computador portátil ou de
secretária e contacte o seu
revendedor ADI Walker para
obter o código da licença.
Introduza o código de licença
e comece a melhorar a sua
imagem e lucre com 4G
AGAR.
Acesso direto a
www.4g-agar.com
Porquê um sistema de escape
homologado?
10 BOAS RAZÕES
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Os níveis de contrapressão e de ruído são idênticos aos do equipamento de origem.
O motor irá manter os níveis de desempenho originais, tal como concebido pelo fabricante.
O seu nível de consumo será o mais baixo, equivalente ao um equipado com o sistema de origem.
A contrapressão é a correta para um desempenho ideal do motor
Uma contrapressão errada produz uma fuga de oxigénio e hidrocarbonetos não queimados,
provocando pequenas áreas de fusão na superfície do monólito do catalisador e danificando-o.
Se isto se mantiver, o monólito derrete-se e produz um ruído de detonação sob o veículo.
Uma contrapressão errada também provoca uma perda de gasolina e de oxigénio em cada tempo de
admissão, e a consequente perda de potência do veículo.
Uma contrapressão errada produz uma fuga de hidrocarbonetos não queimados, o que significa que parte
dos gases emitidos não é transformada e continua a ser prejudicial para o ambiente e a saúde humana.
Os sistemas de escape não homologados causam avarias prematuras e danificam os dispendiosos e
sofisticados sistemas de escape (DPF, SCR, catalisadores deslizantes, sensores de NOx, sondas lambda de
banda larga, etc...) dos veículos mais recentes.
Finalmente, os sistemas de escape não homologados são proibidos e ilegais na Comunidade Europeia, e a
sua instalação é penalizada pelas autoridades locais.
11
www.eurecar.org
4T PROGRAM
(Tenneco Train The Trainers Program)
Conhece
termos
como:
sonda
lambda de banda
larga,
catalisador
deslizante,
sistema
de redução catalítica
seletiva,
válvulas
de desativação de
cilindro, FBC, CRT-DPF,
etc.?
Se não, ou se quiser aumentar os seus conhecimentos
técnicos, inscreva-se numa das nossas sessões de
formação técnica!
•
•
•
Mais de 40 Master Trainers certificados permanentes,
localizados em todas as regiões europeias.
Formação técnica, desde 45 minutos até 8 horas.
Disponibilizada em 18 idiomas europeus.
•
Formação em Vendas e Negociação para mecânicos.
Graças à formação e a diagnósticos profissionais, pode
tomar melhores decisões para os seus clientes e para o nosso
ambiente.
Em 2006, a Walker deu início a um ambicioso programa de
formação intitulado 4T (Tenneco Train the Trainers), com o
objetivo de assegurar que a nossa experiência obtida como
fabricante de complexos sistemas de controlo de emissões
de equipamento de origem beneficia os instaladores
independentes do mercado pós-venda, permitindo-lhes
aceder \ às informações técnicas necessárias para atender os
seus clientes da forma mais profissional. A informação e as
sessões de formação são disponibilizadas por Master Trainers
certificados em até 13 idiomas locais europeus. Desde que o
programa teve início, em 2006, mais de 76 000 instaladores
já beneficiaram do programa 4T por toda a Europa, Médio
Oriente e África.
Para mais informações sobre os produtos Monroe e Walker,
navegue até aos sites técnicos que se seguem.
Tenneco Technical Area
TennecoTV
Digitalize os códigos QR com o seu tablet ou
smartphone. Para isso, visite a loja de aplicações do
seu dispositivo para transferir o digitalizador QR
Recirculação
do Gás de
Escape (EGR)
A solução para reduzir as emissões de CO2 e NOx
O progresso com as normas Euro
As capacidades de desempenho e controlo da válvula de EGR
evoluíram com os requisitos de redução da poluição de acordo com
os níveis subsequentes da norma Euro.
A necessidade de reduzir as emissões de poluentes
Um dos meios técnicos para reduzir a emissão de NOx é a Recirculação
do Gás de Escape (EGR).
Desde 1992, muitos países do mundo (Euro, EUA, JP, Conama,
Bharat) implementaram uma legislação que define limites mais
rigorosos de emissões de escapes. Em particular, as emissões de
NOx foram identificadas como fatores de risco significativo para
diversos estados de saúde (asma, danos nos pulmões e estômago).
Podem mesmo ser letais em caso de elevadas taxas de concentração
(220 ppm).
Para cumprir com estas regulamentações, os motores diesel
modernos são associados a um sistema antipoluição avançado.
Assim, não somente reduzem as emissões de CO2 com maior
eficiência, como também as emissões de outros poluentes através
de uma gestão adaptada do motor. Os gases poluentes emitidos –
monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos não queimados (HC)
– são reduzidos através da combustão eficaz e pós-tratamento num
catalisador, frequentemente associado a um filtro de partículas de
autorregeneração.
Como é que o sistema EGR funciona e quais as
falhas típicas que aparecem nestes sistemas?
Um sistema eficaz
A Recirculação do Gás de Escape (EGR) é um sistema eficiente
e rentável para reduzir o NOx. O ciclo da EGR de alta pressão
recolhe parte dos gases de escape na saída da cabeça do cilindro
e injeta-os novamente na admissão de ar do motor. O principal
benefício é que o NOx é reduzido na fonte através da limitação das
quantidades produzidas durante o processo de combustão, em vez
de tratar posteriormente os gases de escape.
Um sistema de EGR que opere corretamente é essencial para um
processo de combustão mais limpo e para respeitar a
legislação.
Hoje, quase todos os motores diesel europeus estão equipados
com um sistema EGR, muitos deles fornecidos pela Valeo.
Consequentemente, as oficinas encontrarão válvulas de EGR e
peças sobressalentes dos módulos da Valeo para todos os tipos de
regulação, desde Euro 2 a Euro 6.
•
●Euro 2 e 3: Válvula de EGR pneumática
Os primeiros sistemas EGR eram controlados por um sistema
pneumático onde um atuador com uma membrana agia sobre o disco
do assento axial.
Válvula de EGR pneumática
•
●Euro 4: Válvula EGR eletrónica
A chegada da UCM (Unidade de
Controlo do Motor) nos veículos mais
modernos modificou o processo de
controlo dos sistemas EGR. Agora, as
posições da válvula que definem os
fluxos de gás de escape são controladas
de forma eletrónica.
Válvula EGR com controlo eletrónico
•
●Euro 5: Módulos de EGR integrados
Graças ao aumento da complexidade e
requisitos dos motores, os fabricantes
de carros integraram componentes
individuais em sistemas EGR completos.
Estes novos módulos integrados
permitem que todos os componentes
interajam perfeitamente e com mais
eficiência.
Módulo EGR com válvula EGR, arrefecimento e desvio
13
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Outros componentes do ciclo EGR
O arrefecimento do EGR
Regulação do conjunto da admissão de ar eletrónica
Arrefecimento de EGR com desvio
O arrefecimento do EGR reduz a temperatura do gás de escape de
recirculação para evitar o excesso de temperatura na admissão de
ar do motor. O ar de recirculação é arrefecido no contacto com o
refrigerante do ciclo de arrefecimento do motor. O arrefecimento
pode ser feito através do desvio por uma válvula pneumática, que
permite aumentar a temperatura de admissão, favorável à redução
de HC e CO.
A regulação
A válvula de regulação controla a entrada de ar, necessário à
combustão. É controlada por um sinal eletrónico emitido pelo sistema
de gestão do motor.
Evolução do sistema de gestão do ar com
regulamentação de emissões
Para atingir as normas exigidas de emissões, o ciclo de gestão de
ar dos motores tem vindo a ser melhorado de forma progressiva.
Diversos novos componentes foram introduzidos:
•
•
●
●
Válvula EGR
Arrefecimento de EGR
Desde a aplicação da Euro 2 em 1996, todos os motores diesel estão
equipados com um módulo EGR.
De aqui em diante, também os motores a gasolina estão equipados
com EGR para reduzir o consumo de combustível e emissões de
NOx. Deste modo, cumprem com as normas europeias de emissão,
limitando o aumento de HC e CO e preservando a densidade de
potência.
Normas de emissão para automóveis de passageiros (categoria M) com motores diesel
Norma Euro
Nível de NOx
Euro 3
< 0.50 g/km
Euro 4
< 0.25 g/km
Euro 5
< 0.18 g/km
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Arquitectura do sistema
14
As nossas recomendações
•
•
•
•
●Troque as tubagens de EGR quando substituir a válvula de EGR.
●Limpar a válvula de EGR não garante totalmente a sua fiabilidade!
●Verifique se o conector elétrico está vedado com firmeza dentro do EGR.
●Ao substituir a válvula de EGR (pneumática), verifique se todo o circuito pneumático está livre de partículas de
carbono!
É bom saber
Os picos de aceleração em condições de condução em cidade causam a obstrução da válvula de EGR.
Recomende o estilo de condução ecológico ao seu cliente!
Resolução de problemas do sistema de EGR
Poderá detetar algumas avarias comuns de EGR
Fumo preto/branco
Avarias frequentes do sistema de EGR
1 - Saturação por fuligem
O sistema está saturado com fuligem e, ao arrefecer, forma
• Produção em excesso de NOx e
um verniz na tubagem e na válvula, obstruindo o sistema
fuligem
de EGR.
• Presença de refrigerante de EGR na
• Obstrução no canal interno
câmara de combustão
• As partículas de carbono produzem
fuligem
Perda de potência
• O desgaste da junta e do motor geram
• Grande quantidade de gás de escape
cinzas
na câmara de combustão
2 - Presença de refrigerante no EGR
• Combustão antecipada ou retardada
• Fuga no arrefecimento do EGR
Aumento do consumo de combustível
• O pH do EGR pode corroer os tubos
internos do arrefecimento
• Combustão defeituosa devido a
mistura errada de ar, gás de escape e
combustível
3 - Humidade no sensor de EGR
• Combustão antecipada ou retardada
• Sinal errado de temperatura
Ruído elevado proveniente do motor
• Mau funcionamento da válvula de EGR
• Efeito de batimento por causa da
detonação antecipada
• Efeito de ruídos por causa da
4 - Fuga de óleo para dentro da admissão de ar
detonação retardada
Diagnóstico da luz de alerta
• Válvula EGR bloqueada ou obstruída
• Sobreaquecimento
• Os anéis e rolamentos do
turbocompressor estão desgastados
• O óleo do motor é sugado para a
câmara de combustão
Perda de desempenho
• Perda de desempenho do motor nas
mudanças de velocidades do motor da
velocidade máxima para a baixa
15
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Detetives no
sistema de gases
de escape
As sondas lambda são
muito importantes para o
funcionamento ecológico.
À luz das normas cada vez
mais rigorosas em matéria de
poluição, a regulação lambda
continua a desenvolver-se:
Sondas lambda modernas
devem estar brevemente operacionais. Porque só
quando fornecer informações fiáveis ao comando
do motor o catalisador consegue funcionar logo
de início de forma eficaz.
Através do seu sinal, a gestão do motor reconhece se o motor deve
funcionar com uma mistura rica (λ<1) ou pobre (λ>1). Com lambda =
1 pelo contrário, a mistura é estequiométrica, o catalisador funciona
perfeitamente (ver figura 1).
Do tipo dióxido de zircónio: A sonda de saltos de
tensão
A sonda lambda mais utilizada é a sonda de zircónio. O seu elemento
sensor é de dióxido de zircónio - um material cerâmico, que a partir
dos 350 °C se torna permeável aos iões de oxigénio. O interior do
sensor é preenchido com ar ambiente, o lado exterior situa-se na
No interior de um catalisador de 3 vias o monóxido de carbono,
o hidrocarboneto e o óxido de azoto são transformados em gases
inofensivos e água. Para que o catalisador atinja a eficiência
desejada, o motor tem de funcionar com uma mistura estequiométrica
aproximada: 1 kg de combustível para 14,7 kg de ar. A composição
da mistura regula o comando do motor - mas como saberá se tem
de adicionar combustível ou ar? Aqui é utilizada a sonda lambda:
Fig. 1: Intervalo lambda - Legenda da imagem: Com λ=1
(funcionamento estequiométrico) o catalisador funciona
perfeitamente
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16
Fig. 2: Posição de montagem
A sonda lambda entra no sistema de gases de escape.
1 = Gás de escape
2 = Lado exterior dos elétrodos de platina
3 = Elemento sensor
4 = Caixa
5 = Ar exterior/de referência
6 = Tubo de escape
7 = Lado interior dos elétrodos de platina
8 = Orifícios no tubo de proteção
9 = Tubo de proteção
corrente de
escape
(ver
figura 2). Se
a sonda atingir
a temperatura de
funcionamento, os iões
de oxigénio deslocamse do ar de referência no
sentido do gás de escape.
O número diferente de iões
de ambos os lados produz uma
diferença de potencial, que está
presente nos elétrodos como tensão
elétrica (U) (figura 3).
Se estivermos perante uma mistura
pobre, a sonda produz uma tensão de
aproximadamente 0,1 Volt. Com uma
mistura rica passa para aproximadamente 0,9
Volt. Uma vez que o motor nunca funciona de
forma ideal, o sinal da sonda oscila entre ambas as
tensões com uma frequência de 1 a 2 Hz. Por esta
razão designam-se as sondas de zircónio também por
sondas de saltos de tensão.
Do tipo de dióxido de titânio: A sonda de saltos
de resistência
É mais raro utilizar a sondas lambda de dióxido de titânio. O seu
elemento sensor é fabricado em material cerâmico de dióxido de
titânio. A resistência elétrica destas sondas altera-se com o teor de
oxigénio no gás de escape. Se existir um excesso de oxigénio (λ>1),
a condutividade do dióxido de titânio desce. Se o teor de oxigénio for
inferior (λ<1), torna-se mais condutivo. Dependendo do tamanho da
resistência elétrica, o comando do motor sabe se o motor se encontra
no estado operacional fraco ou forte.
diferentes. Isto permite regular também de forma precisa pontos de
funcionamento além de λ=1. Estas sondas existem nos motores de
injeção direta, nos motores que funcionam no modo económico com
pouca carga ou em motores a diesel.
A sonda é composta por várias camadas com uma resistência integrada.
Através de uma célula de bombeamento entre o gás de escape e uma
célula de medição com um elemento de dióxido de zircónio, os iões de
oxigénio de uma mistura rica são bombeados para dentro da célula de
medição saindo pobres. Tantas de modo que a célula de medição mede
todas as vezes λ=1. Para este processo é necessário uma corrente de
bombeamento cujo valor representa uma informação decisiva para o
comando do motor.
Desgaste, avaria e diagnóstico
Como todos os componentes, as sondas lambda também se desgastam.
Elas reagem eventl. de forma lenta ou a amplitude de tensão alternada
não é suficientemente grande (figura 4/5). No entanto, não existem
intervalos de substituição obrigatórios. Por esta razão a sonda deverá
ser verificada a cada 30 000 quilómetros. Uma sonda lambda com
defeito manifesta-se, por exemplo, através
•
•
•
•
Testar uma sonda de salto de tensão
Se houver indícios de uma avaria, deverá ser realizada primeiro uma
inspeção visual: Se a ficha ou o cabo estiverem danificados ou forem
visíveis fortes depósitos no sensor, deverá substituir-se a sonda. Se a
inspeção visual não permitir tirar conclusões quanto à origem do erro,
é verificada primeiro a resistência da sonda:
•
Sondas lambda de banda larga: Deteção exata
d e um funcionamento irregular do motor
da não manutenção dos valores do gás de escape
num aumento do consumo de combustível
numa mensagem de erro ou sinal de erro no cockpit
d esligar a ignição, puxar a ficha e verificar a resistência entre os
dois cabos brancos (sonda de zircónio) ou os cabos vermelho e
branco (sonda de dióxido de titânio).
As sondas de banda larga estão em condições de detetar exatamente o
teor residual de oxigénio no gás de escape em composições de mistura
Fig. 3: Migração iónica - Através da camada cerâmica (3)
porosa do elemento de zircónio (2) os iões de oxigénio
migram entre o ar de referência (1) no sentido do gás de
escape (4). Nos elétrodos forma-se uma tensão (U).
Fig. 4: Amplitude - O sinal da sonda de uma sonda de zircónio
intacta (azul) oscila uma ou duas vezes por minuto entre 0,1 e
0,9 V. O salto de tensão de uma sonda com defeito (vermelho)
é inferior.
17
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•
O valor de resistência medido não pode ultrapassar os 30 Ω.
•
Teste com multímetro e osciloscópio
O sinal de uma sonda de saltos de tensão deixa-se verificar com um
multímetro de alta impedância:
•
•
•
justar a margem de medição para 1 ou 2 Volt.
A
Ligar o multímetro paralelamente à linha de sinal (cabo preto).
Depois de um arranque de motor é exibida uma tensão de
referência de 0,4 - 0,6 Volt.
•
eixar o motor trabalhar a 2500 rotações para que as sondas
D
lambda atinjam a temperatura de funcionamento sem usar a
resistência.
Se uma sonda intacta atingir a temperatura de funcionamento, a
tensão começa a oscilar entre 0,1 e 0,9 Volt.
Com um osciloscópio é possível verificar a sonda com maior precisão:
Indica tensão mínima e máxima, assim como tempo de resposta e
duração do período.
•
•
•
•
om 2000 rotações levar o motor à temperatura de funcionamento
C
e ligar o osciloscópio à linha de sinal, sem separar a sonda do
comando do motor.
Ajustar a margem de medição para 1 - 5 Volt, tempo para 5 - 10
segundos (respeitar as indicações do fabricante).
Eventl. ativar o reconhecimento automático do sinal.
Com uma frequência de 0,5 - 4 Hz, a sonda deverá oscilar entre
0,1 e 0,9 Volt.
Gama de produtos abrangente
Fig. 5: Tempo de resposta - Uma sonda de zircónio com
defeito (vermelho) reage de forma mais lenta do que uma
intacta (azul). O comando do motor não recebe o sinal a
tempo.
Como fabricante líder de sondas lambda para a OE, a NGK oferece
para quase todos os veículos sondas lambda da marca NTK com
qualidade de equipamento original. A gama de produtos alargada em
2012 abrange 759 sondas lambda que, em conjunto, cobrem à volta
de 8600 aplicações em veículos.
Observar sem falta durante a montagem:
•
•
•
•
Verificar se está bem assente
Utilizar a chave de estria aberta
Evitar impactos de tensão
Excluir danos, rotações ou compressão dos cabos
Além disso: As sondas lambda NTK já dispõem de um revestimento com pasta de parafuso quente
isenta de silicone. Por isso, esta já não tem de ser aplicada antes da montagem.
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18
O futuro dos motores de
combustão interna para
redução das emissões de CO2
De acordo com as suas próprias previsões, a Bosch
espera que até 2020 a procura anual de carros e
camiões leves atinja 103 milhões de unidades. Destes,
apenas 3 milhões serão veículos totalmente elétricos
ou híbridos recarregáveis. Os restantes 6 milhões
serão veículos híbridos com uma transmissão elétrica
em adição ao seu motor de combustão interna. Por
outras palavras, 100 milhões de novos veículos
alimentados por motores de combustão interna serão
vendidos em 2020. O motor de combustão interna irá
deste modo continuar a ter uma função relevante no
futuro da mobilidade pessoal, e terá que contribuir
para a proteção do clima global e para a conservação
das nossas reservas limitadas de combustível fóssil.
A meta europeia de CO2 para 2020 de 95 gramas por quilómetro é
alcançável para os veículos com motores de combustão interna. A
Bosch oferece à indústria automóvel pacotes tecnológicos com os
quais se pode alcançar maiores reduções, exigidas tanto nos motores
diesel como nos motores a gasolina.
Reduzir – a chave para poupar combustível
Em termos do motor em si, a medida de maior eficácia é a redução.
A redução da deslocação e do número de cilindros reduz as perdas
por fricção e significa menos massa em movimento. Um motor
desta natureza também apresenta menos perdas térmicas. Cabe aos
criadores de motores reduzir a deslocação, e também o número de
cilindros onde apropriado, mantendo ou aumentando simultaneamente
o desempenho do motor.
O desempenho de um motor pode ser mantido, mesmo se os criadores
reduzirem a deslocação e o número de cilindros, desde que a cada
ciclo de combustão lhe seja direcionado mais ar do que ele seria capaz
de obter por si próprio. Isto é possível através do turbocompressor,
que fornece ao motor o volume de ar necessário para garantir uma
combustão limpa.
A joint venture da Bosch, a Bosch Mahle Turbo Systems, produzs
sistemas modernos de turbocompressores projetados especificamente
para estes novos conceitos de motores a gasolina e a diesel para
automóveis de passageiros e veículos comerciais.
Mesmo o diesel económico ainda tem potencial
Também nos motores diesel, o potencial de redução ainda não se
esgotou:
Os valores de produção nos últimos anos são testemunho do rápido
desenvolvimento da tecnologia Common Rail para veículos comerciais
(CRSN), oferecendo uma maior eficiência e menores emissões: após o
lançamento do CRSN1 em 1999, um milhão de sistemas já haviam sido
fabricados até o fim de 2003. Em janeiro de 2013, o CRSN número 10
milhões saía da linha de produção.
O primeiro sistema common rail da Bosch para veículos comerciais
(CRSN1) foi apresentado em 1999 no ramo de ligeiros da Iveco (Turbo
Daily). A primeira aplicação de alta resistência surgiu logo após na
Renault, e oferecia uma pressão de injeção de 1 400 bar. Em 2001, o
sistema melhorado de 1 600 bar foi lançado no ramo das pick-up nos EUA.
Injetores de common rail da
Bosch para veículos comerciais
A injeção de common rail da Bosch
torna os veículos comerciais mais
limpos, mais económicos, mais
potentes, e silenciosos. Os injetores
pulverizam a quantidade medida
corretamente de combustível
atomizado com precisão para
dentro dos cilindros a alta
pressão.
O CRSN3, que fornece 1 800 bar e foi lançado em 2005, inaugurou um
avanço ainda maior. O injetor de baixo retorno deste sistema oferece
uma poupança adicional de combustível. O modelo reduz a quantidade
de combustível enviado pela bomba de alta pressão e, por sua vez,
a potência de transmissão associada, aumentando a eficácia tanto
do sistema de injeção como do motor em geral. A partir do CRSN3,
o sistema depois evoluiu com os sistemas CRSN3-20 e -22 em 2010.
Atualmente, o CRSN3-25 oferece uma pressão de injeção de 2 500 bar.
O CRSN3-25 também está disponível com diversas bombas de injeção
para gerar pressão, o que o torna universalmente apropriado para os
motores de veículos comerciais de alta e média resistência com algo
entre 4 e 16 cilindros. O injetor também demonstra as suas qualidades
no ramo “fora de autoestrada”, como nos tratores e máquinas de
construção, e no ramo marítimo, em iates, navios de cruzeiros e navios
porta-contentores.
injeção de 2 500 bar. As vantagens incluem a precisão da atomização
do combustível e das várias injeções para uma combustão eficaz e
limpa, bem como o funcionamento silencioso do motor.
O CRSN4 para veículos comerciais de alta resistência, que foi lançado
em 2007, completa o vasto conjunto de sistemas de injeção da Bosch.
A Bosch adotou o novo conceito de geração de pressão de duas fases
para o CRSN4. Neste sistema amplificador de pressão, o combustível
na bomba de alta pressão é inicialmente comprimido até 900 bar antes
que o injetor o eleve para a pressão máxima de injeção de 2 100 bar.
Em 2012, o CRSN4 também foi disponibilizado com uma pressão de
Um desempenho limpo: Denoxtronic 2.2
Além da tecnologia de injeção, a Bosch também está a trabalhar
noutros sistemas para reduzir o consumo de combustível e as emissões
nos motores diesel. Isto inclui os sistemas de tratamento de gás
de escape Denoxtronic e Departronic, projetados para reduzir as
emissões de óxido de nitrogénio e de partículas, respetivamente. A
Bosch também está a trabalhar na hibridização do motor dos veículos
comerciais.
Nos veículos de passageiros a diesel, o tratamento do gás de escape
NOx também pode ser utilizado para reduzir o consumo de combustível
do motor de combustão interna em até 5 por cento.
O módulo de dosagem Denoxtronic injeta uma quantidade calculada
com precisão da solução ureia-água Adblue na turbina de escape. Estes
valores são baseados em dados obtidos a partir da parte eletrónica do
motor, como a velocidade de rotação e temperatura de funcionamento.
E assim o amoníaco sobe, reagindo em seguida com o Adblue. Como
consequência, muitos dos óxidos de nitrogénio são transformados
em nitrogénio e água dentro do conversor SCR (Redução Seletiva
Catalítica).
Desde o lançamento da série em 2004, a Bosch continuou a
desenvolver de forma contínua o sistema Denoxtronic. Somente dois
anos mais tarde, o complicado suporte de ar comprimido deixou de ser
necessário graças à melhoria da precisão na atomização.
Sistemas de common rail da Bosch para veículos
comerciais
No ramo dos veículos comerciais, a Bosch está continuamente
a aumentar os seus sistemas de injeção de common rail. O
sistema fornece combustível a alta pressão aos cilindros
individuais a partir de uma linha de abastecimento comum (o
referido "common rail"). Os injetores pulverizam a quantidade
medida corretamente de combustível atomizado com precisão
para dentro dos cilindros.
www.eurecar.org
20
Denoxtronic 2.2.Módulo de Dosagem
Entretanto,
os
engenheiros da Bosch
avançaram com outro
passo
importante
no desenvolvimento.
Além do aquecimento
elétrico, a terceira
geração do Denoxtronic
oferece outra nova
possibilidade: Agora, o
módulo também pode
ser ligado ao circuito
de refrigeração do
motor. Deste modo,
o calor residual pode
ser utilizado de forma
vantajosa.
Juntamente com o
conversor SCR, o
sistema
Denoxtronic
da Bosch reduz os
óxidos de nitrogénio
em até 95 por cento.
Como
resultado,
os operadores de
Denoxtronic 2.2. Módulo de
veículos comerciais já
Abastecimento
estão
perfeitamente
equipados para a futura
norma de emissões Euro-6, que será introduzida em 2014 e que exige
um limite de óxido de nitrogénio de 0,08 g/km (Norma Euro-5: 0,18 g/
km). Graças ao Denoxtronic, até mesmo os limites mais restringentes
do mundo na Califórnia (0,04 g/km) deixam de ser um problema.
Sonda lambda
Com cerca de 85 por cento de cobertura do mercado na
Europa, a Bosch é líder de mercado neste ramo.
Filtros Denoxtronic para Camiões
Veículos potentes exigem tecnologias potentes. Por isso, a Bosch
desenvolveu filtros especiais para o sistema de dosagem Denoxtronic.
Filtros que permitem uma utilização mais limpa dos camiões –
independente dos limites de emissão.
Filtro Denox
Substituição regular dos filtros para cumprir com a norma de
emissão de escape da UE.
Tratamento do gás de escape com sensores Lambda
da Bosch
Os sensores de oxigénio são essenciais para garantir a conformidade
com os limites legais de emissão. Asseguram a operação do veículo de
forma ecológica e otimizam o consumo de combustível ao longo da
vida útil do veículo.
Como inventora do sensor de oxigénio, a Bosch esteve envolvida na
produção em série dos sensores de oxigénio durante quase 35 anos.
Todos os anos, são fabricados aproximadamente 45 milhões de
sensores para medir o teor de oxigénio na corrente de gás de escape
pelas unidades da Bosch em todo o mundo. Somente na Europa, dois
em cada três novos veículos já estão equipados com os sensores de
oxigénio da Bosch. O sensor de oxigénio da Bosch foi utilizado pela
primeira vez na versão norte-americana do Volvo 264 em 1976. A partir
daí, os sensores de oxigénio transformaram-se numa característica
padrão na corrente de gás de escape dos motores a gasolina. Desde
2002, têm também vindo a ser montados de série nos veículos a diesel.
Em grande parte devido aos limites de emissões cada vez mais
restringentes, a importância dos sensores de oxigénio na construção
de veículos e, deste modo, para as oficinas, continuará a aumentar.
Hoje em dia, são frequentemente instalados dois sensores de oxigénio
por turbina de escape em veículos com motores a gasolina. O segundo
sensor a jusante do catalisador monitoriza de forma contínua o
funcionamento do pós-tratamento do gás de escape. O sensor de
oxigénio também se está a tornar um componente de série para os
veículos diesel. A sua taxa de equipamento aumenta como resultado
dos novos conceitos de pós-tratamento do gás de escape. Tal como
nos motores a gasolina, é também utilizado nos motores diesel para
cumprir com as rigorosas metas de emissões. Graças à sua função
de controlo, a propagação das emissões é reduzida e as emissões de
fuligem do diesel no momento da aceleração são eliminadas. Com
o desenvolvimento contínuo do sensor de oxigénio, a Bosch ajuda a
melhorar de forma constante a eficácia deste importante componente.
Logo que possível serão disponibilizados novos sensores às oficinas na
gama de produtos de peças sobressalentes.
Os modernos sensores de oxigénio da Bosch são elaborados para
durar toda a vida do veículo. No entanto, combustível contaminado ou
resíduos de óleo durante a combustão podem reduzir a vida útil dos
sensores. Um sensor de oxigénio defeituoso prejudica o desempenho
dos sistemas de escape e, gradualmente, eleva o consumo de
combustível. Nos veículos modernos, a funcionalidade dos sensores
de oxigénio é verificada como parte do sistema de diagnóstico a bordo
(OBD). Isto permite que a oficina identifique e substitua os sensores
avariados.
Bosch: Levamos até Si a Oficina do Futuro
Para além da gama de tecnologias já existentes para reduzir o consumo
de combustível e emissões de CO2, os engenheiros da Bosch estão
empenhados em encontrar novas formas de potenciar a poupança –
seja em motores a gasolina ou em motores diesel. Esta experiência, e
a necessidade de alta qualidade do equipamento de série, aplicam-se
no mercado pós-venda automóvel. É assim que a Bosch pode fornecer
às oficinas e aos parceiros comerciais de todo o mundo uma gama
completa de produtos de alta qualidade e soluções inovadoras.
21
www.eurecar.org
Ajude os seus
clientes a
evitar falhas
desnecessárias do
sistema auxiliar!
São carros populares, fiáveis e potentes com grande parte dos últimos acessórios
atualmente apreciados pelos condutores, como direção assistida e ar condicionado, mas ao longo dos anos, o SKF foi questionado acerca do alternador e tensionador auxiliares (ambos do tipo convencional e de polia de rolamento) que,
como sabemos, podem causar todo o tipo de problemas, consumindo tempo e
dinheiro para si, os seus clientes e os proprietários do veículo.
Ao observar mais especificamente esta questão, tornou-se claro
qual era a raiz do problema: tal como em diversos sistemas de
motores, existe um ponto fraco no sistema auxiliar que não costuma
manifesta-se até que a tensão na correia auxiliar esteja incorreta
e as vibrações do motor comecem a infiltrar-se no sistema. Estes
motores diesel, reduzidos e de elevado binário, geram muita
vibração devido tanto à combustão intensiva de alta eficiência
como à elevada pressão de injeção. Por isso, ter um cuidado extra
com a polia do tensionador e do alternador é essencial e ajudará a
evitar a falha completa do sistema auxiliar.
Problema abrangido
pela garantia:
Falha
no
rolamento da
polia
do
alternador
– como resultado
o revestimento de metal
à volta do tensionador auxiliar
tende a partir-se próximo aos parafusos
inferiores que o prendem ao pistão hidráulico.
Sintomas de um sistema auxiliar com falhas:
Os proprietários do veículo irão reclamar essencialmente do aumento
do nível de ruído do motor e das vibrações quando estiver em ponto
morto.
Causa:
Existem algumas causas principais para esta rutura que podem ser
rastreadas na polia do alternador.
A rutura pode ser causada por:
•
•
•
ma FAP (polia do alternador de rolamento) com falhas que não
U
foi trocada durante a substituição da correia auxiliar.
Veículos reparados com um alternador de substituição de baixo
custo com uma polia simples e rígida
Nos veículos registados especificamente antes de 07/1998,
www.eurecar.org
22
equipados com uma polia de alternador rígida.
Nestes casos, o tensionador é forçado a compensar o trabalho
normalmente realizado pela polia do alternador com falhas ou
avariada. Não foi projetada para trabalhar em tais condições extremas e
eventualmente irá partir no seu ponto mais fraco próximo à montagem
inferior do pistão hidráulico.
22
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Consequências:
Instruções para a montagem:
Um erro frequentemente cometido pelos técnicos é negligenciar o
alternador, o tensionador e até mesmo o amortecedor da cambota
durante a troca da correia auxiliar. Estes componentes tendem a ter
um ciclo de vida similar ao da correia auxiliar e negligenciá-los significa
sujeitá-los a mais trabalho do que foram projetados para realizar.
Conforme o sistema enfraquece, a tensão perde a sincronia e as
vibrações do motor começam a infiltrar-se. O ruído do motor aumenta
e os acessórios como a direção assistida podem começar a falhar.
1. Liberte a tensão da correia multi-v fixando uma ferramenta de
dimensão correta, conforme a porca cativa na parte traseira
do tensionador VKM 31012 (consulte a imagem). Em seguida,
retire a correia do sistema. Retire os 3 parafusos de retenção e
desmonte o tensionador.
Estas são apenas algumas das consequências:
•
•
•
•
2. Instale o novo tensionador, tendo o cuidado de apertar todos os
parafusos de retenção de acordo com as diretrizes de binário do
fabricante do veículo antes de libertar a tensão. Coloque sempre
uma nova correia, nunca reutilize a antiga!
P olias de correias derrapantes se a tensão estiver fraca;
Desgaste prematuro da correia causado pelo seu funcionamento
a quente;
O excesso de tensão causa a sobrecarga, não somente na correia
mas também no alternador de rolamentos de eixo, bomba da
direção assistida e compressor do ar condicionado, o que pode
levar a uma falha prematura destes componentes caros;
Falha prematura da correia.
Estas consequências são más notícias para qualquer pessoa:
•
•
•
proprietário do carro, que pode ter levado o veículo para uma
O
substituição de correia auxiliar programada há pouco tempo, tem
de deixá-lo na garagem pela segunda vez e arranjar mais dinheiro
para os componentes e a mão de obra.
O técnico, que se arrisca a perder um cliente e tem um problema
ainda maior do que teria se tivesse substituído todo o sistema de
uma só vez
Você, o fator motriz que se queixa de uma lista de peças
aparentemente avariadas e a burocracia interminável, chamadas
telefónicas desagradáveis e custos adicionais que também
surgem.
O próprio fabricante do automóvel – VAG - alertou a sua própria rede
de garagens sobre este problema - não deixe que os clientes corram
riscos.
Solução:
A solução para este problema é muito simples! A mensagem é clara:
pense no “sistema” em vez de no “componente individual”!
Durante a reposição da correia auxiliar ou a realização de uma revisão
programada, os técnicos precisam de ter certeza de que todos os
componentes do sistema auxiliar funcionam corretamente. É verdade
que a mensagem principal aqui é trocar a polia do alternador de
rolamento e tensionador ao mesmo tempo que a correia auxiliar, mas
sem negligenciar os outros componentes como o amortecedor da
cambota e o carreto livre. A falha ou baixo desempenho de algum
destes componentes irá causar o desgaste prematuro e a deterioração
de todo o sistema.
Soluções de produto:
A SKF encontrou uma solução para este problema: o novo kit de correia
Multi-V que inclui a polia do alternador de rolamento; o kit contém uma
correia auxiliar de comprimento idêntico ao do equipamento original,
tensionador auxiliar, polia de alternador e polia livre, tudo aquilo que
é necessário para concluir uma reparação completa, evitar problemas
futuros para os proprietários do veículo, poupar tempo e dinheiro e, o
mais importante, manter os clientes felizes!
Designação do produto: VKMAF 31014-1 ou VKMAF
31014F-2
Dica adicional: Verifique sempre o amortecedor de torção da cambota
em carros mais antigos com elevada quilometragem ou em veículos
que operam em condições extremas (táxis, veículos com dispositivo de
reboque). Um amortecedor da cambota avariado ou com falhas pode
causar excesso de vibrações no motor e, consequentemente, danificar
os outros componentes comandados pelo sistema auxiliar.
23
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O novo Micro-V®
Horizon™ da Gates
para todos os
requisitos do atual
parque automóvel
GA Gates apresenta o Micro-V® Horizon™
A Gates é líder na produção de correias de transmissão e tensionadores
para a indústria automóvel e recentemente apresentou ao mercado um novo
produto revolucionário: o Micro-V® Horizon™. Esta correia multirreforçada
é a mais moderna do mercado e foi desenvolvida especificamente para a
última geração de motores, cada vez mais compactos e potentes, e que alimentam um número crescente de acessórios.
Mais motores compactos, mais requisitos para o
aumento do conforto
A nova geração de motores pode, de facto, ser menor do que os
seus antecessores, mas o oposto também é verdade em termos de
desempenho. O Volkswagen Golf é um bom exemplo disto. Em
1990, o Golf tinha um desempenho máximo de 51 kW com um motor
a gasolina de 1.6 litros. A geração a seguir, no ano 2000, era capaz
de oferecer 55 kW com um motor de 1.4 litros. A geração mais
recente é capaz de oferecer 77 kW a partir de um motor de 1.2 litros.
Além disso, quase todos os carros de hoje estão equipados com
direção assistida e ar condicionado de série; no entanto, acessórios
cada vez mais populares, como a regulação elétrica dos bancos, o
aquecimento do banco e os sistemas multimédia integrados no carro,
estão rapidamente a tornar-se mais usuais. Ao longo dos anos, o
alternador tem acompanhado esta evolução, e agora produz 150 A de
corrente de carga em vez de 60 A com consideráveis consequências
para a transmissão de energia.
A correia Micro-V® é um componente automóvel relativamente
novo, introduzido nos anos 90 nos novos motores. Os motores mais
antigos ainda estão equipados com as correias em V para as direções
menos complexas. A evolução do motor consiste essencialmente de
um curso mais curto com um diâmetro maior. O Ford C-Max está
equipado com um motor de 3 cilindros de 1 000 CC, assim como o
Mondeo 1.0.
Além disso, a popularidade dos motores diesel aumentou: o Renault
Clio 1990 D, que era um 1.9 com desempenho de 47 kW, agora
tornou-se um 1.5 com 78 kW. A redução do peso deve-se não
somente às menores dimensões do motor, mas também às peças
de metal leve ou de novos compostos. O aumento da potência de
saída a partir de um motor leve resulta em mais vibração de torção
da cambota e flutuações que exigem que novas peças, como a
Polia de Inércia do Alternador (OAP) e o Amortecedor de Vibração
de Torção (TVD), sejam introduzidas na Direção Auxiliar. A função
do Micro-V® deixou de ser a de uma peça utilitária que comanda
o alternador, para a de uma peça de segurança que geralmente
comanda a bomba da direção assistida.
www.eurecar.org
24
Fig. 1 Diagrama de um motor antigo e de nova geração à
escala. A nova correia Micro-V® Horizon™ da Gates foi
desenvolvida especialmente para as polias de menor diâmetro,
comprimentos de tensionamento mais curtos e maior
temperatura devido à estrutura compacta.
Amarelo = polia menor
Vermelho = comprimento de menor amplitude
Azul = raio de flexão menor
Maiores níveis de exigência sobre a correia
Os fatores mencionados acima têm influência direta nos requisitos
impostos sobre a correia Micro-V® . O diagrama (fig. 1) mostra que
não se trata apenas da redução do motor; as próprias polias também
estão menores.
Uma vez que as polias da direção possuem um diâmetro menor
(amarelo), a correia também deve ser mais flexível para ligar o raio de
rotação (azul) pois é aí que a correia transfere a energia para a polia.
A correia pode arrefecer entre as polias (vermelho) mas a mesma
possui menos tempo para fazê-lo, devido a um menor comprimento
entre as polias. Um compartimento de motor mais compacto causa o
aumento das temperaturas debaixo do capô aumentando ainda mais
a exigência sobre a correia.
Problemas de alinhamento
O efeito do alinhamento incorreto das polias torna-se um problema
maior nos motores mais compactos. Com os motores da geração
anterior, um erro no alinhamento de 1 mm não era crítico graças
ao comprimento de amplitude livre adequado entre as duas polias
(fig. 2). No entanto, o mesmo erro de alinhamento pode ser um
grave problema para o motor compacto. Com o seu comprimento de
menor amplitude, o ângulo formado pela correia é muito maior (fig.
2). Os problemas de alinhamento geralmente são causados pela
substituição de apenas um dos componentes da direção. Também é
possível que o desgaste dos tensionadores e dos carretos livres, que
pode não ser visível, possa interferir no alinhamento.
cama superior EPDM num tecido, que aumenta a flexibilidade com
uma camada de adesão azul exclusiva. A camada de adesão com
cores é baseada nas experiências da Gates com correias idênticas
ao equipamento original para o grupo VAG. Esta camada azul é
facilmente visualizada na lateral da correia. Com isto, a Micro-V®
Horizon™ diferencia-se claramente das outras correias no mercado.
A Gates também tratou do perfil e do ângulo do reforço, assim como
da composição. A Micro-V® Horizon™ ainda mede somente 4,2
mm. Isto é com base na tendência de equipamentos originais para
componentes de motores mais económicos com referência ao Euro 5 e
Euro 6. O ângulo do reforço é adaptado a 42 graus, a atual norma da
Micro-V® em equipamentos originais, para o melhor direcionamento
da correia na polia.
A segurança em primeiro lugar
Fig. 2 Um erro de alinhamento terá um impacto muito maior se
o comprimento da amplitude for menor
Estes problemas de alinhamento podem causar ruídos na correia em
quase todos os casos. O laser DriveAlign® da Gates é uma ferramenta
ideal para os mecânicos pois rastreia o alinhamento incorreto com
precisão.
A correia Micro-V Horizon em detalhe
Graças à sua construção nova e moderna, o Micro-V® Horizon™ da
Gates atende às elevadas especificações dos motores compactos da
atualidade. A correia Micro-V® consiste de três componentes (fig.
3); o cabo inferior ou lateral com reforço (1), o pacote de cabos (2) e
Atualmente, a correia reforçada é vista como um componente essencial
à segurança. Comanda tantos componentes diferentes que a falha
de apenas um poderia conduzir a situações inseguras. Nenhum
carro funciona sem a correia, mas o que aconteceria se a correia
avariasse precisamente quando estivesse prestes a realizar uma curva
acentuada? A direção assistida deixaria de funcionar e o condutor,
surpreendido, seria incapaz de evitar os obstáculos atempadamente.
Aplicação de Apoio da Gates para iPhone e Android
Para além da qualidade inquestionável da correia Gates, um excelente
negócio também irá depender dos outros componentes da direção: a
correta instalação e substituição dos componentes - atempadamente
- são cruciais. A Gates presta assistência aos mecânicos através de
formações técnicas e boletins técnicos baseados nas informações do
equipamento original.
Fig. 4: Indicador de desgaste
Mas há mais...
A Gates também desenvolveu uma
nova ferramenta com a qual se pode
verificar o desgaste seja da correia ou
das polias (imagem 4). O código QR na
embalagem também orienta o mecânico
imediatamente para o site específico do
produto da Gates, um valioso tesouro
de informações técnicas. A Gates
também desenvolveu uma aplicação
para iPhone e para Android com a qual
se pode verificar as condições da correia
em apenas alguns segundos sem ter de
retirar a correia da direção. (imagem5).
Fig. 3 Estrutura da nova correia Micro-V® Horizon™ com a
exclusiva camada de adesão azul
o cabo superior (3).
O cabo inferior de borracha EPDM do Micro-V® Horizon™ é reforçado
com fibras e permanece estável ao longo de uma ampla gama de
temperaturas. O composto desenvolvido pela Gates e produzido
internamente irá garantir uma operação sem problemas desde -40 °C a
+140 °C. A borracha EPDM também é altamente resistente a possíveis
fugas de óleo e refrigerante debaixo do capô. A Gates disponibiliza
uma linha completa de correias EPDM para o mercado pós-venda.
O pacote de cabos para as correias Micro-V® Horizon™ para as
aplicações normais consiste de cabos tensores feitos de poliéster; para
outras aplicações, os cabos tensores podem ser feitos de nylon (correia
Stretch Fit™) ou aramido (para direções extremamente difíceis).
O cabo superior exclusivo da Gates, por sua vez, consiste de uma
Fig. 5
A correia Micro-V® Horizon™ vem
com o apoio de todas as informações
necessárias para sua correta instalação
e manutenção. A Gates acredita que,
deste modo, os mecânicos podem
trabalhar sem quaisquer problemas!
Somos orientados
pela qualidade:
Correias de
transmissão e kits
da Bosch
As correias de transmissão são peças de desgaste e estão sujeitas a
uma tensão considerável no veículo. Os elementos de tensão e as polias de deflexão e guiadoras também estão expostos a uma pressão
considerável. Por esta razão, estes componentes também devem ser substituídos durante a troca
das correias de distribuição. As correias de transmissão e todos os elementos de tensão da Bosch
fornecem sempre a elevada qualidade de equipamento original que já sabe que pode encontrar
na nossa marca. Além disso, existem mais de 1 000 tipos para carros. Isto significa que poderá
trabalhar em mais de 90% de todos os veículos europeus e asiáticos. As peças são rapidamente
disponibilizadas, mesmo para os novos modelos. Tudo isto porque a Bosch atualiza constantemente a sua linha de correias de transmissão e kits. Na qualidade de um dos maiores criadores e
fabricantes de produtos automóveis do mundo, desde 2012, a Bosch também oferece correias em
V com reforço elástico para carros e correias em V com reforço para veículos comerciais.
Correias em V com reforço elástico para carros
incluídas no Kit de Ferramentas Elásticas.
As correias em V com reforço
têm de oferecer o melhor
desempenho na utilização
diária – independentemente
da elevada carga térmica,
química e mecânica. Para
este requisito específico, a
Bosch oferece uma correia
em V com reforço elástico
que impressiona com a
sua elevada resistência e longa vida útil. Borrachas modernas e
sintéticas fazem com que a correia em V com reforço elástico da
Bosch seja extremamente durável. As vibrações que ocorrem na
direção são amortecidas pelos cabos de elástico de alta tecnologia,
extremamente resistentes.
A correia possui a tensão correta desde o início, funciona sem
manutenção e a tensão não precisa de ser reajustada.
Kit de
Elásticas
Ferramentas
A correia em V com reforço
elástico é de instalação rápida e
fácil com a utilização do prático
e universal “Kit de Ferramentas
Elásticas”. O Kit de Ferramentas
Elásticas da Bosch é uma
ferramenta universal para oficinas, adequado para quase todos os
modelos comuns de veículos. As trocas profissionais de correias
podem ser realizadas de forma rápida e fácil. O Kit de Ferramentas
Elásticas substitui as ferramentas convencionais de utilização
individual, protegendo assim o ambiente a longo prazo. A correia
em V com reforço elástico é instalada sem um rolamento de tensor. A
antiga correia pode ser removida sem quaisquer problemas. Todas as
peças necessárias para a montagem e as instruções detalhadas estão
Correias em V com
reforço para veículos
comerciais da Bosch
Como qualquer empresa de
transportes sabe: Os veículos
comerciais apenas são rentáveis
quando estão na estrada,
enquanto que as avarias e as
reparações os deixam fora de
serviço e são dispendiosas. É por
isso que as correias com reforço
de alta resistência da Bosch
são a opção ideal para os operadores profissionais de veículos. As
cargas elevadas não são um problema para o modelo resistente. A
transmissão de energia de forma fiável e eficaz está garantida. A
excelente durabilidade garante uma longa vida útil.
Correias em V com reforço da Bosch com cabos de
alta tecnologia
As correias em V com reforço dos motores de veículos comerciais
devem garantir uma operação fiável mesmo em condições difíceis.
Graças à utilização de borrachas sintéticas inovadoras e cabos
de alta tecnologia de alta resistência, a Bosch produz correias em
V com reforço para veículos comerciais de baixa extensibilidade
com excelentes propriedades de tensão. São capazes de suportar
até mesmo cargas pesadas sem sofrer deformações ou desgaste.
Concebidas especi¬ficamente para as grandes distâncias entre eixos,
os motores de alta potência e as vibrações intensas encontradas nos
veículos comerciais, garantem um funcionamento económico e fiável.
Versão de atualização: Correias em V com reforço
de alta resistência e cabos de aramido
Fiabilidade garantida mesmo para as grandes unidades de direção
sujeitas a cargas extremas: Na versão de atualização da correia em V
com reforço para veículos comerciais da Bosch, os cabos de aramido
de baixa extensibilidade fornecem um reforço adicional no membro
de tensão. Ao mesmo tempo que minimiza o risco de desgaste
e deterioração, uma vantagem adicional deste modelo é a sua
capacidade para resistir aos impactos.
Danos nas correias de distribuição:
Causas e Soluções
Padrão de danos
Fissura na correia de distribuição
Causa
Solução
•
Matéria estranha
•
•
Excesso de tensão
•
•
Correia de distribuição torcida
antes de/ durante o ajuste
•
Elimine a matéria estranha, verifique a
tampa e ajuste corretamente
Assegure um ajuste adequado e defina a
tensão correta
Assegure o manuseio adequado da
correia

Substitua a correia de distribuição
Tensão em excesso/insuficiente
•
•
Matéria estranha
•
•
Polia, tensionador ou carreto livre •
presos
Polia gasta
•
ssegure um ajuste adequado e defina a
A
tensão correta
Elimine a matéria estranha, verifique a
tampa e ajuste corretamente
Verifique e, se necessário, substitua os
rolamentos e esferas
Verifique e, se necessário, substitua as
polias
Desgaste dos dentes de corte e flancos do •
dente
•

Substitua a correia de distribuição
Desprendimento dos dentes e tecido
•
Efeito das substâncias (p. ex., • Determine e elimine a causa (p. ex., fugas
óleo, óleo anticongelante ou dos
no motor)
travões)
 Substitua a correia de distribuição
Desgaste da extremidade
•
esalinhamento: A correia não
D
funciona corretamente ou é
friccionada contra a flange da
roda
Componente da transmissão ou
rolamento avariado
A tampa fica presa na correia de
distribuição
•
•
•
erifique a posição axial e o paralelismo
V
axial da folga da transmissão e esferas dos
rolamentos e polias, e alinhe ou substitua
se necessário
Verifique e, se necessário, substitua as
polias, tensionadores e carretos livres
Verifique a tampa e ajuste corretamente

Substitua a correia de distribuição
•
•
Desgaste do tecido na rede
Marcas de funcionamento nos dentes
•
Excesso de tensão
•
•
Polia avariada
•
•
E xcesso de geração de calor na
correia
•
ssegure um ajuste adequado e defina a
A
tensão correta
Verifique e, se necessário, substitua as
polias
Determine e elimine a causa

Substitua a correia de distribuição
anos na polia causados
D
por matérias estranhas ou
ferramentas
Matéria estranha
•
Verifique e, se necessário, substitua as
polias; garanta o ajuste adequado
•
E limine a matéria estranha, verifique a
tampa e ajuste corretamente
Assegure o manuseio adequado da correia
•
•
•
Fissuras no apoio da correia
orreia de distribuição danificada •
C
antes de/durante o ajuste

•
•
T emperatura demasiado elevada/
baixa
Tensionador ou carreto livre gasto
ou rígido
Envelhecimento da correia
Suportes estranhos
•
Excesso de tensão: Ruído/assobio •
•
•
•
T ensão insuficiente: Correia
encosta na tampa
Desalinhamento
•
Esferas dos rolamentos avariadas
•
•
•
•
Determine e elimine a causa
•
Verifique e, se necessário, substitua o
tensionador ou carreto livre
Substitua a correia
Determine e elimine a causa (p. ex., fugas
no motor)
•
•

Ruído
Substitua a correia de distribuição
•

Substitua a correia de distribuição
ssegure um ajuste adequado e defina a
A
tensão correta
Assegure um ajuste adequado e defina a
tensão correta
Verifique a posição axial e o paralelismo
axial da folga da transmissão e esferas dos
rolamentos e polias, e alinhe ou substitua
se necessário
Verifique e, se necessário, substitua os
tensionadores e carretos livres
Substitua a correia de distribuição
Danos em correias em V com reforço: Causas e soluções
Padrão de danos
Causa
Desnível no desgaste do perfil do reforço •
•
Solução
Desalinhamento
•
Vibração intensa da correia
•

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28
Verifique a posição axial e o paralelismo
axial da folga da transmissão e esferas das
polias, e substitua se necessário
Assegure um ajuste adequado e defina a
tensão correta
Substitua a correia em V com reforço
Fissura e rutura do material da base
Fissura da correia
•
Tensão insuficiente/em excesso •
•
•
orreias desgastadas
C
Matéria estranha
•
Temperatura demasiado baixa/ •
elevada

•
•
ssegure um ajuste adequado e defina a
A
tensão correta
Substitua a correia
Elimine a matéria estranha, verifique a
tampa e ajuste corretamente
Elimine a causa
Substitua a correia em V com reforço
•
Excesso de tensão
•
orreia retorcida antes de/ •
C
durante o ajuste
Componentes da transmissão • Verifique os rolamentos e componentes da
ou rolamentos rígidos ou
transmissão ,e substitua-os se necessário
bloqueados
 Substitua a correia em V com reforço
•
•
ssegure um ajuste adequado e defina a
A
tensão correta
Assegure o manuseio adequado da correia
Contaminação
•
Efeito das substâncias (p. ex., • Elimine a causa (p. ex., fugas no motor)
óleo, óleo anticongelante ou
dos travões)
 Substitua a correia em V com reforço
Danos no apoio da correia
•
•
D
anos à superfície do •
tensionador ou carreto livre
•
Matéria estranha
•
Envelhecimento da correia
Desgaste anormal do perfil do reforço
•
erifique e, se necessário, substitua o
V
tensionador ou carreto livre
Elimine a matéria estranha, verifique a
tampa e ajuste corretamente
Substitua a correia

Substitua a correia em V com reforço
ssegure um ajuste adequado e defina a
A
tensão correta
Determine e elimine a causa
Verifique a posição axial e o paralelismo
axial da folga da transmissão e esferas das
polias, e substitua se necessário
Verifique as polias e substitua-as, se
necessário
•
Tensão insuficiente
•
•
•
Material ou suporte estranho
Desalinhamento
•
•
•
Polia avariada
•

Ruído
Substitua a correia em V com reforço
•
Tensão insuficiente/em excesso •
•
Sobrecarga na transmissão
•
•
Desalinhamento
•
•
Suportes estranhos
•
ssegure um ajuste adequado e defina a
A
tensão correta
Verifique os rolamentos e componentes da
transmissão, e a respetiva folga das esferas
Verifique a posição axial e o paralelismo
axial da folga da transmissão e esferas das
polias, e substitua se necessário
Determine e elimine a causa

Substitua a correia em V com reforço
29
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Sob tensão: Manusear
corretamente as
correias elásticas
O ContiTech Power Transmission Group oferece um programa abrangente em torno de
correias estriadas elásticas
As correias estriadas elásticas estão a generalizar-se nos
motores modernos. Elas acionam os agregados auxiliares e são
indicadas para acionamentos nas gamas de potência inferiores
e médias sempre que existam distâncias entre eixo fixas.
Uma vez que mantêm a sua tensão de forma autónoma, não
necessitam de um dispositivo de aperto adicional.
Mesmo quando as dimensões são idênticas: Onde são
necessárias correias elásticas não podem, em caso algum, ser
utilizadas correias estriadas padrão. “As últimas não se deixam
tensionar e, por isso, ou não aplicam a necessária pré-tensão
nas polias ou nem sequer se deixam montar”, esclarece Markus
Pirsch, Diretor do Marketing Service Automotive Aftermarket
(Serviço de Marketing do Pós-Venda de Veículos) na ContiTech
Power Transmission Group.
A substituição requer
força, uma vez que as
correias elásticas têm de
ser esticadas durante a
montagem. Para uma
montagem correta é por
isso sempre necessária
uma ferramenta especial.
“De outros métodos de
montagem, como uma
chave de parafusos ou
ferramentas
utilizadas
para outros fins, deverá
manter-se
absoluta
distância”,
recomenda
Para uma substituição segura e
Pirsch. “Não é só pelo
correta, a ContiTech oferece para
fato de as correias e
muitos tipos de veículo num
a polia poderem ser
pacote completo correias elásticas danificadas, há também o
com uma ferramenta de utilização
risco de ferimentos para o
única.
montador.”
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30
Montagem segura de correias: A
ferramenta universal UNI-TOOL
ELAST da ContiTech permite uma
montagem correta das correias
estriadas elásticas.
Para uma substituição
segura e correta, a
ContiTech oferece para
muitos tipos de veículo
num pacote completo
correias
elásticas
com uma ferramenta
de utilização única.
Os kits de qualidade
original correspondem
às especificações aos
fabricantes de veículos.
Todas as correias elásticas
que fazem parte da gama
de produtos podem, para
além disso, ser adquiridas
individualmente.
Para o tipo de veículos,
para os quais não existe um kit, a ContiTech recomenda as suas
ferramentas especiais: “A UNI TOOL ELAST é especialmente
versátil na sua utilização uma vez que também é adequada
para polias planas, sem entalhe, à exceção dos discos duplos”,
esclarece Pirsch. Em www.contitech.de/aam na área “Service &
Zubehör” (Assistência e Acessórios) e no portal do YouTube em
www.youtube.com/user/contitechptgaam online encontra um
tutorial de vídeo prático para a utilização da ferramenta.
Especialmente para o Ford Focus, C-Max e Mondeo 1.4/1.6l a
gasolina, bem como o Volvo S40, C30, V50 1.6l a gasolina com
polia dupla a ContiTech oferece além disso a ELAST TOOL F01
para a montagem da correia do alternador que não se deixa
montar sem esta ferramenta especial.
Todos os produtos referentes às correias elásticas encontram-se
nos sistemas de catálogo comuns, como o TecDoc.
Dicas práticas
para a troca do
filtro
Os especialistas MANN-FILTER contam como fazer rapidamente uma troca de filtro de
óleo e ao mesmo tempo proteger o motor.
As trocas de filtros de óleo exigem um certo cuidado para garantir uma correta instalação do filtro e para que fique limpo
e em ordem para o trabalho. Se um defeito passa despercebido, podem ocorrer vazamentos e aumento do desgaste,
provocando danos permanentes ao motor. Por isso, é importante limpar a superfície de vedação, apertar bem o filtro,
posicionar corretamente o elemento do filtro e garantir que somente sejam instalados filtros adequados, não
danificados. MANN-FILTER reuniu as dicas mais importantes para a instalação de filtros de óleo.
Dicas para filtros
rotativos
Selecione. Deve-se ter certeza de
que o filtro é adequado para a aplicação pretendida.
A oficina pode esclarecer todas as dúvidas rapidamente com
apenas alguns cliques no catálogo on-line MANN-FILTER em
www.mann-filter.com. Usar o filtro certo evita avarias, garante
um fornecimento de óleo suficiente para o motor e ajuda no
rápido aumento de pressão do óleo depois do arranque do
motor. Desta maneira, podem ser evitados maior desgaste,
danos ao motor e fugas causadas por formas e tamanhos de
vedação.
Verifique. O filtro deve ser verificado antes da instalação
para garantir que é sólido e está intacto. Se foi danificado
durante o transporte, este dano pode causar vazamentos,
parar o correto funcionamento do filtro ou provocar avarias ou
aumento de desgaste no filtro.
Limpeza. Um ambiente de trabalho limpo faz a diferença
ao trocar de filtro. A limpeza evita que sujidade e contaminantes
entrem no sistema, impede o mau funcionamento e
mesmo uma falha total.
Dicas para filtros
rotativos
Limpar. A superfície de vedação no bloco do
motor e/ou a cabeça do filtro deve de ser limpa antes
de se instalar o novo filtro rotativo. A limpeza evita fugas na
superfície de vedação e a perda de óleo.
Lubricar
Também é importante lubrificar o vedante
do novo filtro rotativo, antes que este seja instalado. Caso
contrário, será difícil e demorado desinstalar o filtro no próximo
serviço. Além disso, não apertar bem o novo filtro resultará
num selo “seco” com um fator de adesão elevado, provocando
fugas.
Apertar Cuidado ao apertar o filtro rotativo. Se o
ajustador utilizar uma chave de correia, esta pode danificar
o alojamento do filtro, por exemplo criando amolgaduras que
podem causar rasgos devido às pulsações do lubrificante. A
fim de evitar isto, é muito importante seguir minuciosamente
as instruções de instalação impressas no filtro rotativo. Como
indicado nas instruções de instalação, o filtro rotativo deve ser
apertado à mão.
Dicas para elementos
do filtro
Instalação Elementos do filtro
devem ser cuidadosamente instalados para
garantir um posicionamento correto no alojamento
superior. Durante a instalação, observe o rótulo “oben/top”
nas placas finais, porque isso ajudará a pressão do óleo a
acumular imediatamente depois de o motor ter arrancado.
Caso contrário, o óleo fluirá dos canais de óleo superiores e
do alojamento do filtro, voltando para o reservatório de óleo
depois de se ter desligado o motor. Isto também provoca um
aumento do desgaste no filtro e significa que a parte suja do
filtro não está vedada da parte limpa.
31
www.eurecar.org
De olho na tec nolog ia do setor automóve l
O boletim informativo Eure!TechFlash é complementar ao programa de formação
Eure!Car da ADI, e a sua missão consiste em:
fornecer dados técnicos atualizados no que se refere a inovações dentro do setor
automóvel.
Com a assistência técnica da AD Technical Centre (Espanha), e assistido pelos
principais fabricantes de peças, a Eure! TechFlash visa desmistificar novas
tecnologias e torná-las transparentes, a fim de estimular os reparadores
profissionais a se manterem informados sobre a tecnologia e motivá-los a investir
continuamente em ensino técnico.
Eure! TechFlash será publicada 2-3 vezes por ano.
O nível de competência
técnica do mecânico é
essencial, e no futuro pode
ser decisivo para que a
oficina profissional continue a existir.
Eure!Car é uma iniciativa da Autodistribution Internacional, com
sede em Kortenberg, Bélgica (www.ad-europe.com).
O programa Eure!Car contém uma série abrangente de formações
técnicas topo de gama para reparadores profissionais, dadas pelas
organizações nacionais AD e os seus distribuidores de peças em
31 países.
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