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IC3 - TOMAR / COIMBRA - Estudo Prévio

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IC3 - TOMAR / COIMBRA - Estudo Prévio
1. INTRODUÇÃO
O presente texto constitui o Resumo Não Técnico do Estudo de Impacte Ambiental (EIA)
do “Itinerário Complementar n.º 3 (IC3) – Lanço Tomar/Coimbra”.
O Projecto encontra-se em fase de Estudo Prévio e o seu proponente são as Estradas de
Portugal, EPE.
O Estudo Prévio foi elaborado pela empresa COTEPROL que adjudicou à ECOSSISTEMA Consultores em Engenharia do Ambiente, Lda. a elaboração do EIA. Este estudo foi
realizado sob a direcção técnica de Júlio de Jesus, eng.º do ambiente, e a coordenação de
Sérgio Brites, geógrafo, e Sofia Antunes, eng.ª do ambiente. A ECOSSISTEMA reuniu para
o efeito uma equipa técnica multidisciplinar, com grande experiência na elaboração de
Estudos de Impacte Ambiental.
O presente EIA foi elaborado entre Junho de 2006 e Julho de 2007. A sua elaboração
beneficiou do trabalho desenvolvido no âmbito de um estudo prévio anterior para este lanço
do IC3 entre Tomar e Coimbra (IP3). A ECOSSISTEMA também foi a responsável pelo EIA
desse estudo prévio, realizado entre 1999 e 2003. Esse estudo ligava Tomar a Coimbra
através de uma via com ligação directa entre Tomar e Condeixa-a-Nova, onde se localizava
um nó com o IC2, próximo do nó de Condeixa da A1/IP1; a ligação daí ao IP3 seria
assegurada através de um troço comum do IC2/EN1 até Coimbra.
O Resumo Não Técnico (RNT) é um documento escrito em linguagem simples, destinando
à divulgação, junto de um público alargado, das características do projecto em análise e do
conteúdo do respectivo EIA, procurando contribuir para uma maior participação pública no
processo de Avaliação de Impacte Ambiental sendo, portanto, uma peça importante nos
procedimentos de consulta pública previstos no Decreto-Lei n.º 69/2000, de 3 Maio, com a
redacção conferida pelo Decreto-Lei n.º 197/2005, de 8 de Novembro, que regula o regime
de Avaliação de Impacte Ambiental, e na Portaria n.º 330/2001, de 2 de Abril, que
estabelece as normas técnicas destes estudos.
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2. DESCRIÇÃO DO PROJECTO E DAS HIPÓTESES CONSIDERADAS
2.1.
Objectivos e necessidade do projecto
O Plano Rodoviário Nacional (PRN 2000) foi aprovado pelo Decreto-Lei nº 222/98, de 17
de Julho, tendo sido alterado pela Lei nº 98/99, de 26 de Julho, e pelo Decreto-Lei nº
182/2003, de 16 de Agosto. Neste Plano, os itinerários complementares (IC), que dão corpo
à rede complementar nacional, constituem ligações de grande interesse regional.
O Itinerário Complementar 3 (IC3) está previsto no PRN 2000 com a designação “SetúbalCoimbra” e com os seguintes pontos extremos e ligações intermédias: “Setúbal-PalmelaMontijo - Salvaterra de Magos – Almeirim – Entroncamento – Tomar – Penela – Condeixa Coimbra (IP3)”.
O lanço Tomar/Coimbra do IC3 desenvolve-se com uma orientação sul-norte iniciando-se
na Variante de Tomar e terminando após o atravessamento do rio Mondego, a nascente de
Coimbra, estando prevista a sua ligação directa ao IP3, a qual está integrada no lanço
subsequente desta via, excluindo-se do âmbito da presente análise.
A opção assumida no presente estudo prévio prevê a ligação directa ao IP3, com uma nova
travessia do rio Mondego a nascente de Coimbra, embora a última parte dessa ligação ao
IP3 se integre noutro lanço desta via, que não faz parte do estudo. A ligação ao IC2 e à
A1/IP1 na zona de Condeixa-a-Nova é assegurada por uma via de ligação, a estabelecer a
partir das soluções do IC3.
A construção deste lanço do IC3 implicará a desclassificação do troço do IC3 já construído
em Coimbra, constituído pela Ponte Europa e respectivas vias de acesso.
Este lanço permitirá a interligação rápida e segura entre a Variante de Tomar, o IC8 em
Avelar, a A1/IC2/EN1, em Condeixa, e a Circular Externa de Coimbra, que se encontram
construídas e em exploração, dando igualmente continuidade para norte na ligação ao IP3 e
ao IC2, que se encontram também em fase de Estudo Prévio.
Desta forma, este lanço além de melhorar as acessibilidades a nível regional, em particular
nos concelhos de Tomar, Ferreira do Zêzere, Alvaiázere, Figueiró dos Vinhos, Ansião,
Penela, Condeixa-a-Nova, Miranda do Corvo e Coimbra, permitirá, ainda, o reforço da rede
viária complementar devido à interligação com o IC8 em Avelar, dando mais coerência e
operacionalidade aos principais eixos de circulação de nível regional. Também será uma
alternativa ao actual IC2 na travessia de Coimbra, permitindo resolver o congestionamento
de tráfego nesta via, por retirar da área urbana o tráfego de passagem Sul/Norte,
melhorando as condições ao desenvolvimento estruturado e equilibrado da área
metropolitana.
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As soluções de traçado preconizadas no Estudo Prévio têm características apropriadas ao
volume de tráfego esperado, permitindo a separação dos tráfegos local e de passagem, com
consequente aumento da segurança e da qualidade de vida das populações atravessadas
pelas EN110 e EN347, através das quais, actualmente, se processa grande parte da
circulação rodoviária no eixo Tomar / Penela / Coimbra.
2.2.
Localização
O lanço do IC3 Tomar - Coimbra desenvolve-se numa orientação geral sul/norte, entre a
faixa sul da região Centro e o principal pólo urbano regional, Coimbra, atravessando o
Pinhal Interior Norte. No Quadro 1 é apresentada a inserção do projecto ao nível da divisão
administrativa do território e no âmbito da Nomenclatura das Unidades Territoriais para Fins
Estatísticos (NUTS), Níveis II e III, a qual se ilustra no Desenho 1.
No que concerne as NUTS, é de referir que os concelhos do Médio Tejo, entre os quais se
incluem Tomar e Ferreira do Zêzere, integravam a NUTS II Lisboa e Vale do Tejo até à
revisão operada pelo Decreto-Lei nº 244/2002, de 5 de Novembro, passando, desde então,
a incluir-se na NUTS II Centro.
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Quadro 1 - Inserção territorial do projecto
Distrito
Concelho
Tomar
Freguesia
Ferreira do
Zêzere
NUTS II
Alviobeira
Casais
Areias
Santarém
NUTS III
Beco
Médio Tejo
Paio Mendes
Pias
Alvaiázere
Maçãs de Caminho
Alvaiázere
Maçãs de D. Maria
Pussos
Rego da Murta
Leiria
Alvorge
Ansião
Avelar
Pinhal
Interior Norte
Chão de Couce
Pousaflores
Figueiró dos
Vinhos
Aguda
Arega
Centro
Lamas
Miranda do Corvo
Miranda do Corvo
Semide
Cumeeira
Espinhal
Penela
Pinhal
Interior Norte
Podentes
S. Miguel
Santa Eufémia
Coimbra
Almalaguês
Ceira
Coimbra
Cernache
Santo António dos Olivais
Torres do Mondego
Baixo
Mondego
Bem da Fé
Condeixa-a-Nova
Condeixa-a-Velha
Vila Seca
Zambujal
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2.3.
Principais características do projecto
As Soluções 1 e 2 representam os grandes eixos estudados, desenvolvendo-se,
respectivamente, e na generalidade, com os traçados a nascente e a poente da EN110. A
Solução 1 permitirá dar acessibilidades mais directas aos concelhos de Ferreira do Zêzere,
Penela e Miranda do Corvo, enquanto a Solução 2 estabelecerá acessos mais rápidos aos
concelhos de Alvaiázere e Condeixa-a-Nova.
Para interligação das Soluções 1 e 2, estudaram-se as Alternativas 1 a 7. Foram ainda
estudadas três Ligações a Condeixa, das quais duas são alternativas associadas à
Solução 1; as três ligações são coincidentes no seu troço final, terminando no mesmo ponto,
Nó de Ligação com a N1 / IC2.
A extensão das Soluções, das Alternativas e das Ligações a Condeixa estudadas neste
lanço, totaliza cerca de 200 km.
Serão adoptadas características geométricas para a velocidade base de projecto de
100 km/hora, a que correspondem valores de raio mínimo em planta de 700 m e de declive
máximo de 5 %.
O IC3 terá um perfil de 2 x 2 vias, com uma largura total de 24,1 m. Nos trechos mais
inclinados terá uma via de lentos.
Estão previstos 10 nós de ligação ao longo do traçado da Solução 1 e dez ao longo do
traçado da Solução 2, sendo o número final de nós de ligação naturalmente dependente da
hipótese de traçado que vier a ser seleccionada.
O estudo de tráfego apresenta, no cenário de maior procura (“optimista”), valores médios
diários de 21 a 25 mil veículos em 2012 e de 26 a 30 mil veículos em 2032.
O projecto prevê três pontes, sobre os rios Corvo, Ceira e Mondego, e numerosos viadutos,
em número varíável com as soluções alternativas consideradas. A drenagem da estrada é
assegurada, para além das pontes e viadutos, por passagens hidráulicas (PH)
dimensionadas em função dos caudais de cheia calculados para cada linha de água.
Está previsto um túnel no troço inicial do traçado, construído a céu aberto, para minimizar
interferências com habitações dispersas de Manobra. No troço final do lanço, entre as
pontes sobre os rios Corvo, Ceira e Mondego, e em Sto. António dos Olivais, foram
previstos quatro ou cinco túneis, escavados em galeria.
As vias intersectadas serão repostas através da construção de restabelecimentos, com
secções diversas, e por passagens superiores, inferiores e agrícolas.
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A conclusão do Projecto de Execução está prevista para meados de 2009, altura em que se
iniciará a obra, a qual terá uma duração previsível de cinco anos, terminando em 2014.
2.4.
Hipóteses de Traçado
A combinação das duas Soluções com traçados completos, que abrangem todo o Lanço,
das sete Alternativas com traçados parciais e das três Ligações a Condeixa resulta em 84
hipóteses de traçado, tornando inviável uma análise comparativa.
Assim, no sentido de minimizar as hipóteses de traçado em estudo e facilitar a sua análise
comparativa, optou-se por dividir o lanço em quatro trechos, de acordo com o esquema
apresentado na Figura 1:
-
Trecho Sul, entre Tomar e Avelar Sul;
-
Zona de Ligação a Sul de Avelar, correspondente à zona intermédia de ligação entre os
trechos Sul e Norte;
-
Trecho Norte, entre Avelar Sul e Ceira;
-
Travessia do Mondego, entre Ceira e Coimbra.
Dentro de cada trecho foram definidas as Hipóteses de traçado possíveis: sete no Trecho
Sul (S1 a S7), quatro na Zona de Ligação (L1 a L4), seis no Trecho Norte (N1 a N6) e duas
na Travessia do Mondego (M1 e M2).
No quadro constante da Figura 1 indica-se a composição, em termos de Soluções,
Alternativas e Ligações, de cada uma das Hipóteses de traçado definidas nos quatro
trechos.
A mesma figura inclui um outro quadro onde se indica quais as ligações L1 a L4 que
asseguram a continuidade entre as hipóteses do Trecho Sul e do Trecho Norte.
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Figura 1 - Soluções, Alternativas, Ligações e Hipóteses de Traçado em estudo
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3. CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE AFECTADO
3.1.
Clima
O IC3 Tomar - Coimbra desenvolve-se numa área que se caracteriza por apresentar Verões
e Invernos moderados, sentindo-se uma transição entre características marítimas e
continentais.
Na região abrangida pelo empreendimento o aspecto microclimático mais relevante
relaciona-se com a existência de locais francamente favoráveis à ocorrência de fenómenos
de acumulação de ar frio, com risco acrescido de ocorrência de geada nas áreas mais
baixas.
3.2.
Geologia, Geomorfologia e Solos
Sobretudo na área entre Avelar e Penela, os traçados em estudo atravessam grandes
extensões de terrenos calcários, ricos em grutas, algumas das quais com grande
desenvolvimento e em grande parte inexploradas, algares e nascentes ou olhos de água.
Nesta área, é de realçar a presença de importantes maciços calcários correspondentes à
Serra do Castelo do Sobral e aos relevos isolados do Castelo do Rabaçal, Jurmelo, Ateanha
e Monte do Vez que se encontram próximos dos traçados em estudo.
A nascente destes maciços calcários, estende-se de norte a sul uma faixa de terrenos
predominantemente constituídos por arenitos, aos quais corresponde uma extensa área
rebaixada ao longo da qual se insere a EN 110. Grande parte dos traçados em estudo
desenvolvem-se nestes terrenos.
Ainda para nascente destes terrenos, encontram-se maciços constituídos essencialmente
por xistos, os quais são atravessados por traçados que se desenvolvem mais a nascente
sobretudo a sul de Avelar, e a norte do rio Ceira.
Os traçados em estudo não interferem com concessões mineiras ou áreas de reserva e
cativas para massas minerais.
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Na envolvente encontra-se a pedreira de Preguilha, freguesia de Cumeeira, concelho de
Penela, localizada a 180 m do traçado da Solução 1 e a pedreira de Vale Longo, freguesia
de São Miguel, concelho de Penela, localizada a 400 m da Solução 2. Em ambas as
pedreiras exploram-se calcários, ocorrendo uso de explosivos.
A grande parte dos solos presentes associa-se uma capacidade de uso do solo mediana a
reduzida, sendo frequentes limitações devidas a riscos de erosão, principalmente em áreas
muito inclinadas, e com reduzida espessura do solo.
No entanto, encontram-se diversas manchas difusas de solos que reúnem potencialidades
produtivas que tenham justificado a sua integração na Reserva Agrícola Nacional (RAN).
Estes solos surgem frequentemente associados a várzeas de linhas de água e áreas de
declive mais suave que, encontrando-se próximo de aglomerados populacionais têm sido
alvo de contínuos melhoramentos, no sentido de aumentar ou manter a sua produtividade.
3.3.
Recursos Hídricos
O projecto desenvolve-se nas bacias hidrográficas dos rios Mondego e Tejo. O principal rio
atravessado é o rio Mondego, seguindo-se em importância os rios Ceira e Dueça, todos eles
atravessados na zona mais a norte do desenvolvimento do projecto.
Na área de desenvolvimento dos traçados em estudo não está presente qualquer área de
leito de cheia com expressão assinalável.
Em relação às águas subterrâneas, é de notar o facto de que as formações calcárias
apresentam grande permeabilidade, permitindo uma infiltração profunda das águas. Nestas
rochas a circulação de águas subterrâneas efectua-se preferencialmente ao longo de
extensas cavidades (grutas), frequentemente com origem em algares e desembocando em
nascentes temporárias ou permanentes.
Particular importância merecem, na região, as nascentes de Alcabideque e do Olho do
Dueça. De destacar, entre os múltiplos algares existentes, o Algar da Várzea ou da Póvoa, a
cerca de 800 m do traçado da Solução 2. Este algar comunica com um vasto sistema de
galerias subterrâneas que alimentam a nascente do Algarinho e o Olho do Dueça.
A abastecimento público e o abastecimento agrícola representam os principais usos da
água na área de estudo, sendo uma grande parte de origem superficial.
Algumas das captações subterrâneas para abastecimento público encontram-se nas
proximidades dos traçados definidos (menos de 200 m). São os casos de duas captações
de Canêve, uma captação de Pousafoles e a captação de Lombo.
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As principais fontes de poluição dos recursos hídricos da área de estudo são as águas
residuais urbanas e industriais, onde, até 2005, o índice de drenagem e tratamento das
águas residuais variava entre 0 e 50%, excepto no concelho de Coimbra, com valores entre
71 e 90%.
Relativamente às zonas hídricas sensíveis à poluição, no caso das águas superficiais,
apenas se identificou o rio Mondego, com a presença de duas captações de água para
abastecimento público. No caso das águas subterrâneas, classificou-se como zona sensível
os sistemas aquíferos de elevada vulnerabilidade à poluição (sistemas Sicó-Alvaiázere e
Penela-Tomar) e as captações de água para abastecimento público. Os regadios
tradicionais, não se tratando de perímetros agrícolas infra-estruturados, considerou-se o seu
atravessamento como zona sensível à poluição.
Relativamente à qualidade da água, os recursos hídricos superficiais apresentam
actualmente uma qualidade pouco satisfatória para os seus usos, necessitando, na maior
parte das situações, de um tratamento específico. Os recursos hídricos subterrâneos
apresentam, de uma forma geral, uma qualidade boa ou aceitável, classificando-se como
aptos à produção de água para consumo humano.
A concretização de vários projectos por parte das Águas do Centro, S.A. e das Águas do
Mondego, S.A., levarão a uma melhoria dos sistemas de abastecimento de água e de
saneamento de águas residuais, com significativos aumentos nos índices de drenagem e
tratamento das águas residuais. Esta situação aponta para uma melhoria na qualidade dos
recursos hídricos, principalmente, dos superficiais.
3.4.
Componente Biológica
No território em que se desenvolve o lanço Tomar/Coimbra do IC3 não existe qualquer área
protegida. No entanto existe, a poente, o Sítio de Importância Comunitária, da rede Natura
2000, “Sicó/Alvaiázere”, que é marginalmente atravessado por algumas soluções.
Procedeu-se a uma cartografia de habitats nos corredores de 400 m de largura centrados
nos traçados em estudo. De entre os habitats cartografados, consideraram-se como mais
importantes os amiais, os carvalhais de carvalho-cerquinho e as florestas de sobreiro e
azinheira. O levantamento das espécies de plantas não revelou espécies de plantas
protegidas.
Os habitats que apresentam uma maior diversidade de espécies da fauna são as florestas
de carvalhos e os sistemas agrícolas tradicionais. O levantamento das espécies de fauna
revelou a presença potencial de espécies protegidas pela legislação que transpõe a
Directiva Aves e a directiva Habitats: dez espécies de mamíferos, nove de aves, duas de
anfíbios e duas de répteis.
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3.5.
Qualidade do Ar
Tendo em conta o Inventário de Emissões Atmosféricas da Região de Lisboa e Vale do Tejo
2000-2001 e o Inventário de Emissões de Gasosas na Região Centro em 2005 as principais
fontes de poluição do ar localizam-se no concelho de Ansião (unidade de produção de argila
expandida), Condeixa (indústria do sector cerâmico) e Coimbra (indústrias do sector
cimenteiro e cerâmico).
Os dados das emissões revelam também que é nos concelhos de Tomar, Ansião, Condeixa
e Coimbra que se localiza a grande maioria das emissões fixas da área de estudo.
Tendo em conta a Avaliação Preliminar da Qualidade do Ar (Instituto do Ambiente, 2002),
para uma região com características rurais, a área de estudo apresenta concentrações
normais de dióxido de azoto e concentrações baixas de dióxido de enxofre.
3.6.
Ambiente Sonoro
A análise do ambiente sonoro local permitiu concluir que as principais fontes de ruído na
envolvente dos corredores em estudo são constituídas pelo tráfego rodoviário existente nas
principais vias, nomeadamente, a EN347, a EN110, a EN342 e a EN17, e pelas actividades
humanas locais.
Com as medições acústicas realizadas verificou-se a existência de dois ambientes sonoros
distintos. O primeiro, que corresponde aos locais próximos das vias rodoviárias com um
volume de tráfego médio a elevado, e o segundo, que corresponde aos locais afastados das
vias rodoviárias, que revelam um ambiente sonoro pouco perturbado e determinado,
essencialmente, por fenómenos naturais.
3.7.
Componente Social
O trecho do IC3 em estudo irá interligar Tomar e Coimbra servindo igualmente o território de
Ferreira do Zêzere e alguns concelhos do Pinhal Interior, como Alvaiázere, Ansião, Figueiró
dos Vinhos, Penela e Miranda do Corvo e ainda Condeixa-a-Nova.
A realidade social e económica destes concelhos é bastante diferenciada.
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A cidade de Coimbra, com mais de 100 mil habitantes, constitui um dos principais centros
urbanos do país e o mais importante da região Centro. Em articulação com outros concelhos
da sua área de influência, entre os quais Condeixa-a-Nova e Miranda do Corvo, Coimbra
funciona como pólo de atracção e desenvolvimento regional e factor de crescimento
populacional.
A cidade de Tomar, com cerca de 16 mil habitantes, é um centro urbano de média dimensão
que, com outras cidades próximas, como Abrantes, Torres Novas e Entroncamento tem
vindo a dinamizar o desenvolvimento da região do Médio Tejo.
Ferreira do Zêzere e os concelhos do Pinhal Interior defrontam-se com dificuldades de
desenvolvimento, registando elevados índices de envelhecimento e perdas de população
contínuas desde meados do século passado. Com centros urbanos de pequena dimensão e
mal servidos de acessibilidades, estes concelhos são os que mais têm sofrido com o
progressivo abandono dos campos e mais dificuldades têm tido em encontrar alternativas de
desenvolvimento.
Para além da valorização da floresta e dos produtos locais (queijos, vinhos, mel e outros),
da paisagem e do património cultural, estes concelhos vêm apostando na criação de áreas
empresariais como factores de criação de emprego e desenvolvimento económico,
procurando aproveitar as acessibilidades proporcionadas pelos principais eixos rodoviários,
como a EN110, o IC8 e o futuro IC3.
O território atravessado pelos corredores do IC3 analisados no EIA caracteriza-se sobretudo
pela ocupação florestal. As principais áreas agrícolas com culturas temporárias ocorrem nas
baixas do rio Dueça e afluentes, em Penela. As principais áreas com culturas permanentes
(vinha) ocorrem em Lamas (Miranda do Corvo) e Almalaguês (Coimbra).
O povoamento é de tipo disperso em lugares de pequena dimensão. Os corredores
aproximam-se de algumas povoações e áreas habitadas. É o caso de Alviobeira/Manobra,
em Tomar; de Rego da Murta e Pussos, em Alvaiázere; de diversos lugares na envolvente
da Variante de Avelar, em Ansião; de Almofala de Baixo, em Figueiró dos Vinhos; Orelhudo,
em Condeixa-a-Nova; Ceira e Torres do Mondego, em Coimbra.
3.8.
Planeamento e Gestão do Território
O IC3 entre Tomar e Coimbra constitui uma via que irá reforçar as ligações que sempre
foram muito importantes nesta zona do interior do país, desde a antuguidade até aos nossos
dias. Embora o conjunto de concelhos abrangidos pela área deste projecto se distribua por
diferentes distritos (Tomar e Ferreira do Zêzere no distrito de Santarém, Alvaiázere, Ansião
e Figueiró dos Vinhos no distrito de Leiria e Penela, Miranda do Corvo, Condeixa-a-Nova e
Coimbra no distrito de Coimbra), existe uma importante relação entre eles, baseada na
ligação entre os dois centros urbanos mais importantes, Coimbra a norte e Tomar a sul,
estando actualmente todos integrados na Região Centro (NUTS II).
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Em termos de NUTS III (associações de municípios), os concelhos referidos distribuem-se
pelo Médio Tejo (Tomar e Ferreira do Zêzere), Pinhal Interior Norte (Alvaiázere, Ansião,
Figueiró dos Vinhos, Miranda do Corvo e Penela) e Baixo Mondego (Coimbra e Condeixa-aNova).
O relacionamento dentro desta região assenta, actualmente, na rede de estradas nacionais,
sobretudo na conjugação da EN110 com a EN347, que vão ficando cada vez mais
congestionadas e com maior pressão pela sua ocupação marginal, sobretudo na metade sul
da área em estudo, onde grande parte deste percurso já obriga ao atravessamento de
muitas povoações.
A importância desta ligação fez com que nos Planos Directores Municipais de vários destes
concelhos desde há muito que se definisse um canal para esta futura via. No entanto, quer o
aumento das edificações ao longo da estrada actual, quer a necessidade de se desenvolver
este projecto como auto-estrada, tornam praticamente impossível que se aproveite
directamente esse canal dos PDM para fazer passar o traçado da futura estrada, com
excepção da possível integração da chamada Variante de Avelar neste projecto, através da
sua duplicação.
Isso não quer dizer que não seja possível cumprir os objectivos desses PDM, através de
traçados que se desenvolvam por outras áreas, diferentes das que eram previstas nos PDM.
Para a escolha de novas alternativas, há que contar com os condicionamentos
representados por algumas áreas classificadas de grande importância a nível regional e
mesmo nacional, como seja o Sítio Sicó-Alvaiázere da Rede Natura 2000 e as importantes
áreas de Reserva Ecológica Nacional e de Reserva Agrícola Nacional que se vão
distribuindo ao longo de toda a área.
Entre as principais ocupações do solo que se vão encontrando, têm especial importância as
áreas de extensos olivais, em toda a região, e de vinha, com especial importância na parte
norte desta área, havendo também algumas manchas de culturas de regadio a assinalar.
As áreas de floresta de produção, sobretudo de pinhal e eucaliptal, têm também uma grande
presença em toda a área, podendo considerar-se como menos sensíveis à presença de
uma estrada.
Foram ainda identificados alguns equipamentos e infra-estruturas na proximidade dos
corredores em estudo, como captações de água e ETAR
3.9.
Património Cultural
O levantamento de sítios com interesse patrimonial teve como ponto de partida uma recolha
de dados bibliográficos e documentais, assumindo como área de estudo um amplo corredor
no interior do qual se desenham as várias hipóteses de traçado. Esta tarefa teve como
primeiro objectivo reunir o mais amplo conjunto de dados possível, para depois se poder
fazer uma selecção da informação, com na proximidade das ocorrências registadas às
diferentes opções de traçado em análise.
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Esta recolha de dados incluiu a consulta de material não publicado, como teses de
doutoramento e trabalhos de fim de curso depositados no Instituto de Arqueologia da
Universidade de Coimbra, além da recolha das informações reunidas nas bases de dados
dos antigos IPPAR, IPA e DGEMN e nos PDM e cartas arqueológicas dos concelhos
atravessados. Foi também recolhida informação junto dos museus situados nesta área e de
diversos investigadores que aqui têm trabalhado.
As informações assim recolhidas foram colocadas em mapas e procedeu-se, depois, à sua
relocalização no terreno, de maneira a identificar os sítios patrimoniais localizados dentro de
um corredor com 400m de largura, em cada solução de traçado proposta.
Apesar da informação disponível ser desigual para os vários concelhos, foi possível
identificar, em toda a área, 137 locais potencialmente de valor patrimonial, sendo que 18
deles se localizam dentro dos corredores de 400m referidos.
Destes 18 elementos patrimoniais, nenhum se encontra classificado nem em vias de
classificação.
Estes elementos distribuem-se por vários períodos, desde a Idade do Ferro até à Época
Contemporânea, com especial incidência no período romano, incluindo desde monumentos
megalíticos a edifícios religiosos e de arquitectura tradicional. Foi feita uma ficha individual
de caracterização de cada um, que se apresenta no EIA.
Foram considerados como de maior valor patrimonial os seguintes elementos: capela de
Ferrarias (km 27 da Solução 1), villa romana da Ameixeira (km 35 da Solução 2), o habitat
da Idade do Ferro e romano de Castelos (37 da Solução 2), a estação romana de Vinha
Morta (km 42 da Solução 2), a capela de Santo António (km 42,5 da Solução 1), villa romana
de Eira Velha (km 52 da Solução 1) e o balneário romano da Lomba da Moura (km 56 da
Solução 1).
Além destes, deve ter menção especial a antiga estrada romana entre Sellium (Tomar) e
Aeminium (Coimbra), em grande parte já sobreposta pelas actuais estradas nacionais e que
os traçados em estudo intersectam em vários troços.
3.10.
Paisagem
Vários aspectos contribuíram para concretizar esta classificação, nomeadamente:
-
Na generalidade das zonas mais altas e declivosas da área em estudo têm vindo a
reduzir-se progressivamente os povoamentos florestais autóctones (carvalhais e
montados de sobro e azinho), que têm dado lugar a povoamentos florestais de espécies
como o pinheiro-bravo e o eucalipto, de menor valor;
-
Os vales são predominantemente ocupados por áreas agrícolas diversificadas com
alguma presença de áreas regadas (por ordem decrescente de importância surgem
culturas arvenses de sequeiro, olival, culturas de regadio e sistemas culturais
complexos, vinha e pomar), acompanhadas de um povoamento urbano extremamente
disperso, que surge mais concentrado nos extremos norte e sul do traçado;
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-
Não são muito expressivas as linhas de água e de cumeada atravessadas, excepção
feita ao troço final da via, em que são atravessados os rios Ceira e Mondego,
verificando-se mesmo que a cumeada de separação entre as bacias do Tejo e do
Mondego não tem nesta zona grande expressão;
-
O território atravessado é de um modo geral moderadamente acidentado.
Embora se possa dizer que existe uma relação directa entre as características morfológicas
do território e os usos do solo que lhe estão associados, denotando em certa medida uma
adequação entre os usos e as aptidões do território, a evolução tem ocorrido no sentido de
uma progressiva substituição de usos sustentáveis do território por usos de menor
sustentabilidade, mas de maiores rendimentos a curto prazo.
Na sequência desta caracterização foi atribuída elevada sensibilidade visual às áreas
agrícolas com povoamento urbano disperso (sobretudo pela qualidade visual da paisagem,
amplitude das vistas e presença de elevado número de observadores), bem como às áreas
de povoamento florestal autóctone (sobretudo pela sua raridade e elevada qualidade visual)
e média a elevada sensibilidade visual às áreas de carrascais e outros matos (sobretudo
pela qualidade visual da paisagem e pela amplitude das vistas). Quanto às áreas dominadas
por povoamentos florestais de pinheiro-bravo e eucalipto foram consideradas,
respectivamente, de baixa a média e baixa sensibilidade visual, tanto pela menor qualidade
da paisagem, como pelas baixas amplitudes visuais no seu interior.
4. IMPACTES AMBIENTAIS E MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO DE IMPACTES NEGATIVOS
Por impacte entende-se uma alteração, num determinado instante e num determinado local,
de um factor ambiental (biofísico, social ou económico) relativamente ao que aconteceria,
nesse mesmo instante e nesse mesmo local, caso o projecto não se concretizasse. Os
impactes podem ser positivos ou negativos.
As actividades causadoras de impactes têm lugar em duas fases bem distintas: a fase de
construção e a fase de exploração. Na fase de construção as principais acções causadoras
de impactes são a desmatação, as escavações e os aterros, a abertura de túneis, a
construção de obras de arte, a pavimentação e a vedação da via bem como a
movimentação dos correspondentes materiais; na fase de exploração, os impactes são
originados pela circulação do tráfego rodoviário e pela existência física da infra-estrutura
linear.
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4.1.
Impactes positivos
Os principais impactes positivos na fase de construção são de natureza socioeconómica:
crescimento da economia nacional e criação de postos de trabalho. A nível local, a obra tem
reflexos no comércio e serviços, estimulados pelo acréscimo de procura. Estes impactes
são, naturalmente, temporários.
Na fase de exploração, o projecto do lanço do IC3 Tomar/Coimbra apresenta como razão
de ser e principal impacte positivo a criação de novas acessibilidades locais e subregionais possibilitada por um eixo longitudinal com um perfil transversal de 2x2, entre
Tomar e Coimbra, função até agora inexistente com a qualidade de serviço necessária.
O ambiente sonoro nos locais próximos das vias existentes sofrerá uma diminuição dos
níveis acústicos pelo facto de algum do tráfego que circula actualmente nessas vias ser
transferido para a nova via. Prevêem-se impactes positivos, embora pouco significativos,
nos locais próximos da EN110 e EN347.
4.2.
Impactes negativos
4.2.1. Clima
Ocorrem impactes microclimáticos na fase de exploração, sobretudo em atravessamentos
em aterro sobre vales agrícolas, situação em que o ar frio tende a acumular-se nas zonas
baixas desprovidas de vegetação densa. Em consequência tende a aumentar o
arrefecimento nocturno e a incidência de geada, com consequências negativas nos casos
em que estão presentes culturas agrícolas sensíveis ou áreas habitadas.
4.2.2. Geologia, Geomorfologia e Solos
Na fase de obra, os trabalhos de limpeza do terreno provocam a destruição da cobertura
vegetal e aumentam a possibilidade de erosão do solo.
Serão efectuadas escavações de grandes dimensões, onde ocorre destruição do substrato
geológico e podem ocorrer vibrações devido à utilização de explosivos nas zonas de rocha
mais dura. Há ainda a possibilidade de, em terrenos calcários que apresentam interesse de
conservação em termos geológicos, serem afectadas grutas e outras cavidades.
Não é afectada a exploração de qualquer pedreira, apesar de traçados em estudo se
desenvolverem na proximidade de duas pedreiras em actividade.
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Após a obra, a presença de grandes taludes de escavação e aterro representa uma
importante e permanente alteração na morfologia que, de um modo geral ocorre com maior
expressão nos traçados que se desenvolvem nas áreas mais a norte onde, de um modo
geral, são atravessados terrenos mais acidentados.
4.2.3. Recursos Hídricos
Na fase de construção, a destruição da cobertura vegetal e as movimentações de terras,
levam a que aumente a possibilidade de arrastamento de sedimentos para as linhas de
água. Serão criados constrangimentos temporários ao escoamento superficial, havendo
necessidade de proceder ao desvio permanente de algumas linhas de água interferidas em
aterro.
Em diversas escavações a realizar podem ser encontradas águas subterrâneas que
necessitam de ser permanentemente rebaixadas. Podem também ser interferidas, em
terrenos calcários, importantes circulações de águas subterrâneas que alimentam nascentes
e olhos de água.
Na fase de exploração, a presença da via representa um aumento permanente da área
impermeabilizada, o que significa uma menor infiltração no solo e um maior escoamento
superficial face ao que sucede actualmente. A impermeabilização de superfícies é mais
gravosa no atravessamento de terrenos calcários (sobretudo nos traçados que se
desenvolvem mais a norte e a poente).
Os principais impactes negativos na qualidade dos recursos hídricos, na fase de construção,
resultam das movimentações de terra e do arraste de material particulado para as linhas de
água, alterando temporariamente a sua qualidade com a introdução de sedimentos. Tratamse de impactes mais significativos em massas de água paradas, albufeiras e charcas, mas
temporários e reversíveis. São também minimizáveis desde que tomados os devidos
cuidados.
Na fase de exploração os impactes negativos resultam da descarga das águas de
escorrência da via nos meios receptores. A carga poluente presente tem origem na
deposição e lavagem (pelas águas da chuva) dos poluentes acumulados na via, em
resultado da circulação de veículos e, eventualmente, do derrame acidental de substância
perigosas.
Utilizando um modelo matemático foram feitas, para alguns poluentes típicos deste tipo de
poluição, estimativas das cargas poluentes, das concentrações nas águas de escorrência e
das concentrações no meio receptor (na grande maioria linhas de água) após a sua mistura
completa.
Das simulações efectuadas resultou que apenas o zinco apresenta valores de concentração
superiores ao normal após a sua descarga, isto é, existem situações em que este poluente
poderá apresentar concentrações acima do valor máximo admissível (VMA) das normas de
qualidade mínima (0,5 mg/L).
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Face a estes resultados, a qualidade da água nos recursos hídricos superficiais não sofrerá
uma alteração significativa, restringindo-se às primeiras dezenas de metros dos locais de
descarga.
Nos recursos hídricos subterrâneos os impactes serão idênticos e, na sua globalidade,
pouco significativos, excepto no atravessamento de sistemas aquíferos de elevada
vulnerabilidade, o sistema Penela-Tomar e, principalmente, o sistema Sicó-Alvaiázere.
Nas zonas hídricas mais sensíveis à poluição, a implementação de sistemas de tratamento
das águas de escorrência reverterá na existência de impactes igualmente pouco
significativos. Estas situações exigirão uma análise cuidada em fase de projecto de
execução, uma vez conhecidos, em pormenor, o traçado e respectivo projecto de drenagem.
4.2.4. Componente Biológica
O significado dos impactes potencialmente gerados pelo projecto varia consoante a hipótese
de traçado e respectivo trecho considerados, devido à diferente extensão que apresentam.
Contudo, os resultados indicam que, no geral, as hipóteses localizadas mais a oeste são as
que originarão os maiores impactes, por atravessarem áreas de habitats mais
naturalizados, com uma maior importância para a fauna, e mais próximos do Sítio de
Importância Comunitária (Rede Natura 2000) Sicó/Alvaizere.
Os impactes da fase de construção são em grande parte reversíveis e temporários, excepto
a destruição do habitat, enquanto que na fase de exploração os impactes serão
permanentes e irreversíveis, embora minimizáveis. O efeito de barreira será o impacte
mais relevante na fase de exploração pois afectará a movimentação dos animais que
ocorrem não só na área de afectação mas também da envolvente.
4.2.5. Qualidade do Ar
A qualidade do ar, na fase de construção, poderá ser afectada por emissões e reemissões
de partículas resultantes, essencialmente, do funcionamento do estaleiro, da desmatação,
da decapagem, da movimentação de terra, das actividades de britagem e do funcionamento
de veículos e máquinas.
Estes impactes serão negativos, mas localizados (até cerca de 100 m da via), temporários e
passíveis de minimização, desde que tomadas as medidas recomendadas.
Para outras emissões, tais como, monóxido de carbono e dióxido de azoto, esperam-se
quantidades muito inferiores, e, por isso, impactes ainda menos significativos.
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Das simulações efectuadas para avaliar o significado e a magnitude dos impactes na
qualidade do ar resultantes do funcionamento da futura via, na fase de exploração,
constatou-se que, mesmo considerando um cenário de menor probabilidade de ocorrência,
com condições meteorológicas mais gravosas e tráfego crítico, os valores das
concentrações médias horárias de monóxido de carbono e dióxido de azoto nunca
ultrapassam qualquer valor limite, até ao ano horizonte (2032).
Mesmo no caso do dióxido de azoto, e apenas em 2032, em que valor estimado se
aproxima-se do valor limite, a ocorrência de valores acima desse limite em mais de 18
ocasiões ao longo do ano é muito pouco provável, não se prevendo situações de
incumprimento dos limites estabelecidos no Decreto-Lei n.º 111/2002, de 16 de Abril. Não
ocorrem, portanto, impactes negativos significativos.
4.2.6. Ambiente Sonoro
As actividades da fase de construção, tais como, escavação, terraplenagem, betuminagem
e transporte de materiais em veículos pesados, são responsáveis pela produção de níveis
elevados de ruído, podendo daí resultar impactes particularmente significativos nos locais
próximos da via com utilização sensível ao ruído (casas de habitação) Estes impactes serão
sempre pontuais, com duração limitada aos períodos de execução das actividades.
Na fase de exploração os impactes no ambiente sonoro resultam da circulação do tráfego
rodoviário. Foram realizadas previsões do ruído de circulação rodoviária resultante do futuro
IC3 utilizando um modelo provisional de ruído de tráfego.
Da análise efectuada às previsões do ruído, constata-se que se verificam impactes
negativos em zonas e/ou locais situados na envolvente dos traçados, pelo que poderá
revelar-se necessário prever a eventual adopção de medidas de minimizadoras de ruído.
Esta situação deverá ser avaliada com mais pormenor na fase de projecto de execução.
Nos locais mais afastados da via prevêem-se impactes negativos de extensão e magnitude
muito pequenas.
4.2.7. Componente Social
O IC3 irá proporcionar uma importante melhoria dos acessos rodoviários que beneficiará
sobretudo os concelhos do interior (Ferreira do Zêzere, Alvaiázere, Ansião, Figueiró dos
Vinhos, Penela e Miranda do Corvo), permitindo um melhor aproveitamento e maior procura
nas áreas empresariais existentes e previstas para a envolvente do IC3. A melhoria dos
acessos poderá também incentivar o desenvolvimento do turismo.
A construção de uma estrada, pela intervenção que provoca no território, tem porém efeitos
negativos, alguns dos quais de importância elevada.
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Na fase de construção ocorrerão alguns efeitos negativos temporários, associados aos
incómodos provocados pelas actividades construtivas. Estes efeitos poderão ser
significativamente reduzidos com a adopção dos necessários cuidados e medidas de
protecção durante a construção.
Embora o projecto inclua um elevado número de viadutos e diversos túneis que contribuem
significativamente para a redução dos impactes em áreas agrícolas e habitações, a
interferência com alguns espaços habitados e a ocupação de áreas agrícolas e florestais,
são os principais impactes que resultarão da construção do IC3.
Na fase de funcionamento os principais efeitos negativos estão associados ao efeito de
seccionamento e de barreira que a estrada provocará em áreas florestais, agrícolas e
espaços habitados.
Em síntese, os efeitos negativos mais importantes ocorrem nos seguintes locais:
-
Torre/Alviobeira (Tomar), km 0+500 a 0+750 das Soluções 1 e 2, com inviabilização de
duas habitações, efeito de barreira e ocupação de algumas parcelas agrícolas;
-
Alviobeira (Tomar), km 2+800 a 3+100 das Soluções 1 e 2, com inviabilização de duas
habitações;
-
Rego da Murta (Alvaiázere), km 13+700 a 15+500 da Solução 2, com interferência
parcial com a ETAR de Vendas dos Olivais, proximidade à Igreja, proximidade a
habitações, ocupação de parcelas agrícolas e efeito de barreira;
-
Sandoeira/Troviscal/Pussos (Alvaiázere), km 2+000 a 4+500 da Alternativa 3, com
inviabilização de uma habitação, proximidade a outras e efeito de barreira;
-
Maçãs de D. Maria (Alvaiázere), km 25+700 da Solução 1, com inviabilização de uma
habitação;
-
Venda Nova (Ansião), km 27+500 da Solução 2 e km 1+200 da Alternativa 4, com
inviabilização de uma habitação, proximidade a outras e efeito de barreira;
-
Ferrarias/Porto de S.Simão (Alvaiázere), km 27+000 a 27+800 da Solução 1 e km 0+000
a 0+700 da Alternativa 5, com inviabilização de uma habitação, efeito de barreira e
ocupação de parcelas agrícolas;
-
Envolvente da Variante de Avelar (Ansião), km 29+300 a 32+100 da Solução 1, com
inviabilização de várias habitações;
-
Almofala de Baixo (Figueiró dos Vinhos), km 28+600 da Solução 2, com inviabilização de
duas habitações, proximidade a outras, ocupação de parcelas agrícolas e efeito de
barreira;
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-
Chão de Lamas (Miranda do Corvo), km 50+300 a 51+300 da Solução 1, com ocupação
e seccionamento de extensa área de vinha;
-
Orelhudo (Condeixa-a-Nova), na ligação do IC3 a Condeixa: km 11+700 da Solução 1A,
km 9+400 da Solução 1B e km 4+700 da Ligação 1+2 da Solução B, com inviabilização
de duas habitações, grande proximidade a outras e efeito de barreira;
-
Vale de Canas (Coimbra), km 69+800 a 71+500 da Solução 2, com atravessamento da
Mata Nacional de Vale de Canas e inviabilização de duas habitações.
Grande parte destes efeitos negativos será compensada no âmbito das expropriações a
efectuar.
O efeito de barreira será reduzido por medidas já integradas no projecto, como a construção
de viadutos e túneis, restabelecimento de estradas e caminhos. Em fase de projecto de
execução serão reavaliados os restabelecimentos e definidos caminhos paralelos que
contribuirão também para reduzir o efeito de barreira.
4.2.8. Planeamento e Gestão do Território
Para a avaliação de impactes no Planeamento e Gestão do Território, considerou-se o modo
como as diversas soluções possíveis correspondem aos objectivos dos PDM, aos efeitos
que podem ter no reforço das acessibilidades actuais ou na criação de novas
acessibilidades, em particular pela possibilidade de agregar os concelhos do interior sul de
Coimbra, como Miranda do Corvo ou a Lousã, e aos efeitos sobre a consolidação de áreas
urbanas e industriais em desenvolvimento ou previstas.
Pela negativa, considerou-se a interferência sobre a Rede Natura 2000, sobretudo levando
em conta a existência de valores naturais importantes nas áreas em que os corredores
propostos atravessam o Sítio Sicó-Alvaiázere (as Alternativas 1 e 3), e a ocupação, por
vezes de grandes extensões, de áreas da RAN e da REN.
Igualmente pela negativa considerou-se a interferência directa sobre áreas urbanas, mesmo
que seja sobre os seus limites, ocorrendo algumas situações deste tipo de maior
importância, como logo no início, no Nó de Alviobeira, na zona de Rego da Murta, Pussos e
Maçãs de D. Maria e na envolvente a Avelar.
A generalidade destes impactes negativos é dificilmente minimizável de modo directo,
devendo o controle destes efeitos ser feita, preferencialmente, através da sua integração em
instrumentos de gestão do território, de nível regional e municipal. Esta abordagem permitirá
não só controlar melhor os impactes negativos como aproveitar os resultados positivos
esperados, das novas acessibilidades dentro da região e do contributo para a consolidação
de áreas industriais como a do Camporês (Ansião) ou do Espinhal (Penela).
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Ainda assim, pode considerar-se que haverá uma redução dos impactes se forem
adoptadas boas práticas durante a fase de obra, como a decapagem de melhores solos,
para posterior utilização, ou a ocupação mínima de áreas mais sensíveis para as obras de
construção, especialmente dentro da Rede Natura, da RAN e da REN, onde não devem ser
localizados estaleiros ou outras áreas de apoio à obra.
4.2.9. Património Cultural
Os impactes sobre o património cultural foram considerados na fase de construção (na fase
de exploração da via praticamente não haverá agravamento dos impactes já causados) e
sempre como sendo negativos, apesar de poderem ser minimizados pela aplicação de
medidas adequadas.
Atendendo à proximidade dos sítios patrimoniais ao eixo dos corredores em estudo e ao tipo
de obra previsto para cada local, os impactes que se consideram mais significativos são os
que ocorrem sobre a villa romana da Ameixeira (km 35 da Solução 2), o habitat da Idade do
Ferro e romano de Castelos (37 da Solução 2) e sobre o troço da antiga estrada romana
junto ao Nó de Avelar Norte da Solução 2 e da Alternativa 6.
Estes impactes, contudo, consideram-se bastante atenuados pela aplicação de medidas de
minimização adequadas, como seja a realização de sondagens, prospecção geofísica,
colocação de barreiras de protecção e o acompanhamento arqueológico da obra.
Estas medidas, também aplicáveis a outras situações de impacte sobre o património, assim
como a realização de memórias descritivas e outras medidas preventivas prévias à obra,
diminuem consideravelmente o risco dos impactes e o seu significado, atenuando a perda
de informação científica ou a destruição destes vestígios.
A aplicação de medidas preventivas e de acompanhamento arqueológico das obras, em
todas as situações que impliquem alteração do solo, mesmo ainda antes da construção da
plataforma da estrada (desmatações, abertura de acessos, instalação de estaleiros, etc.) é
tanto mais importante quanto a avaliação de impactes sobre o património assume o risco de
se basear praticamente naquilo que é possível considerar apenas a partir do
reconhecimento do terreno, quer para o património arqueológico, quer também para o
património arquitectónico.
4.2.10. Paisagem
De um modo geral os principais efeitos negativos na paisagem correspondem aos nós e aos
taludes de aterro e escavação de maior dimensão, que surgem simultaneamente em áreas
de maior sensibilidade visual.
As medidas de mitigação dos impactes visuais negativos consistem fundamentalmente nas
medidas de preservação, recuperação e beneficiação, que deverão ser contempladas no
âmbito da elaboração do projecto de integração paisagística da via e que são fundamentais
para evitar impactes residuais de maior expressão.
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5. CONCLUSÕES
Os traçados alternativos considerados no Estudo Prévio resultaram de um processo de
sucessivas aproximações aos traçados que optimizassem a manutenção das características
técnicas adequadas aos objectivos do projecto e a minimização dos impactes ambientais.
Este processo, que incluiu o contacto com entidades da Administração Pública com
competências no território atravessado, salientando-se as Câmaras Municipais e o Instituto
da Conservação da Natureza e da Biodiversidade, permitiu que nenhum dos traçados
analisados apresentasse impactes negativos tão significativos e não minimizáveis que o
tornassem, na prática, inviável.
Esta viabilidade ambiental não significa, contudo, que não existam importantes diferenças
entre os impactes associados a cada traçado.
O EIA procedeu a uma comparação ambiental das várias hipóteses alternativas de traçado
dos vários trechos, já considerando a concretização de medidas minimizadoras dos
impactes. Para o efeito foram considerados, para cada factor ambiental, diversos critérios.
Este exercício encerra alguma subjectividade, quer pela selecção dos critérios, quer pela
ponderação que lhes foi atribuída. Representa, no entanto, um contributo para a decisão
sobre as alternativas a seleccionar.
De acordo com a metodologia adoptada, as hipóteses mais favoráveis são as seguintes,
por ordem de preferência:
-
Trecho Sul - S3 [Alt. 1 + Alt. 2 + Sol. 1 (km 11+000 - km 27+200)], seguida da S2 [Sol. 2
(km 0+000 - km 5+900) + Alt. 2 + Sol. 1 (km 11+000 - km 27+200];
-
Trecho Norte - N2 [Sol. 2 (km 30+300 - km 34+200) + Alt. 7 + Sol. 1 (km 41+200 - km
58+800, com Ligação 1B)], seguida da N4 [Sol. 1 (km 30+200 - km 58+800, com Ligação
1B)];
-
Travessia do Mondego - M2 [Sol. 1 (km 58+800 - km 67+679)].
A conjugação das hipóteses S3 e S2 com a hipótese N2 é assegurada pela ligação L1; a
conjugação das hipóteses S3 e S2 com a hipótese N4 é assegurada pela ligação L2.
Resulta, assim, que as conjugações das hipóteses mais favoráveis são as seguintes:
-
S3 + L1 + N2 + M2, que corresponde a Alt. 1 + Alt. 2 + Sol. 1 (km 11+000 a 27+200) +
Alt. 5 (km 27+200 Sol. 1 a km 30+300 da Sol. 2) + Sol. 2 (km 30+300 a 34+200) + Alt. 7
+ Sol. 1 (km 41+200 a 67+679), com Ligação 1B;
-
S2 + L1 + N2 + M2, que corresponde a Sol. 2 (km 0+000 a 5+900) + Alt. 2 + Sol. 1 (km
11+000 a 27+200) + Alt. 5 (km 27+200 Sol. 1 a km 30+300 da Sol. 2) + Sol. 2 (km
30+300 a 34+200) + Alt. 7 + Sol. 1 (km 41+200 a 67+679), com Ligação 1B;
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-
S3 + L2 + N4 + M2, que corresponde a Alt. 1 + Alt. 2 + Sol. 1 (km 11+000 a 67+679),
com Ligação 1B;
-
S2 + L2 + N4 + M2, que corresponde a Sol. 2 (km 0+000 a 5+900) + Alt. 2 + Sol. 1 (km
11+000 a 67+679), com Ligação 1B.
Em termos locais apresenta-se no Desenho 19 (Carta síntese de impactes) as zonas com
impactes de maior significado.
Salienta-se ainda que, numa fase de maior desenvolvimento do projecto, de maior detalhe
(Projecto de Execução), as soluções podem e devem ser optimizadas, acautelando e
minimizando os impactes identificados, nomeadamente no que se refere a acertos de
traçado em planta, optimização do perfil longitudinal dos traçados, assim como na definição
das soluções das obras do ponto de vista conceptual e de construção
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