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GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE: EXPERIÊNCIAS EM BOGOTÁ,
LONDRES E ALTERNATIVAS PÓS-MODERNAS
A. C. B. Rocha, C. D. Frota, J. P. Tridapalli, N. Kuwahara,
T. F. A. Peixoto e R. Balassiano
RESUMO
O modelo internacional de industrialização e a globalização econômica estabeleceram um
novo patamar de exigências para indivíduos de diferentes cidades do mundo,
transformando o Gerenciamento da Mobilidade em um instrumento de vital importância
para planejadores e tomadores de decisão. Diferentes cidades têm buscado implementar
estratégias específicas com base nos conceitos de Gerenciamento da Mobilidade, visando
otimizar intervenções relacionadas à movimentação de passageiros e cargas. Esse artigo
analisa algumas abordagens distintas da utilização do conceito de Gerenciamento da
Mobilidade. Os casos de Bogotá e Londres são apresentados e as alternativas adotadas para
essas cidades são discutidas. Por último é analisado um possível cenário futuro, onde
outras possibilidades baseadas na adoção do “tele-trabalho” também evidenciam
viabilidade de sucesso, em contextos diversos. As conclusões destacam a importância da
adoção do Gerenciamento da Mobilidade de forma aderente ao modelo cultural, social,
econômico e participativo de cada comunidade.
1 INTRODUÇÃO
A definição do termo Gerenciamento da Mobilidade é bastante abrangente, incorporando
um conjunto de aspectos específicos relacionados à adequação da movimentação dos
diferentes fluxos existentes em uma rede de transportes. Para Real e Balassiano (2001) o
termo caracteriza soluções democráticas, flexíveis, econômicas e ambientalmente corretas.
O Gerenciamento da Mobilidade também pode ser entendido como a busca de um
equilíbrio mais estável entre a oferta de infra-estrutura de transportes e o atendimento
adequado da demanda por viagens (deslocamentos). O conceito de Gerenciamento da
Mobilidade admite a possibilidade de diferentes soluções na busca desse equilíbrio,
considerando ainda a racionalização na utilização de recursos financeiros e a garantia de
redução dos impactos ao meio ambiente gerados pelos sistemas de transportes.
O acelerado processo de industrialização de um grande número de países e a globalização
da economia mundial estabeleceu um novo patamar de exigências aos residentes nesses
países, posicionando o Gerenciamento da Mobilidade como uma alternativa viável na
busca de soluções para os problemas atuais enfrentados em deslocamentos de usuários e
mercadorias, em especial no contexto urbano. Nesse sentido, cada ambiente, cada cidade,
conurbação ou metrópole tem buscado definir soluções específicas para a problemática da
movimentação de pessoas e cargas. A criação de um ambiente urbano que propicie uma
melhor qualidade de vida para as suas populações é um desafio que diferentes governos
vêm enfrentando ao longo das últimas décadas.
A tendência da adoção de soluções individualizadas para o setor transporte (maior uso do
carro privado) tem produzido aumento significativo nos índices de motorização de
diferentes metrópoles. Este modelo demonstra-se ineficiente quando analisado sob
diferentes aspectos (ambientais, energéticos, de ocupação espacial, entre outros) e se
reconhece que produz impactos de grande magnitude na qualidade de vida das cidades,
pois impõe expansões indefinidas da infra-estrutura de transportes.
O problema a ser enfrentado pelo Gerenciamento da Mobilidade é diferenciado conforme o
ambiente e a cultura encontrados em uma determinada região. Algumas grandes cidades do
terceiro mundo registram crescimento populacional significativo, nem sempre
acompanhado por desenvolvimento econômico compatível. Por outro lado, cidades
Européias consideradas industrializadas possuem populações já estabilizadas ou mesmo
decrescentes e desenvolvimento econômico compatível com suas necessidades. No último
caso (cidades européias), o problema dos transportes em diferentes cidades começou a ser
enfrentado há algum tempo, uma vez que os problemas ambientais e de limitação de
recursos forçou a busca de soluções criativas e estáveis para a adequação dos numerosos
fluxos de veículos e congestionamentos de tráfego. Fazer com que usuários de transportes
se desloquem adequada e eficientemente, tornou-se objetivo central das políticas de
transportes nesses países.
O presente trabalho tem como objetivo a analisar duas experiências de adoção de
estratégias de Gerenciamento da Mobilidade em países com contexto sócio-econômico
diferenciado. Apresenta e discute ainda uma alternativa denominada como pós-moderna,
que se destaca por ter como filosofia central a redução ou até mesmo a supressão de alguns
deslocamentos, em especial aqueles cujo motivo de viagem é o trabalho, considerando
como alternativa viável o “tele-trabalho” para um grupo específico de usuários do sistema
de transportes. Nesse contexto, a atividade trabalho é realizada remotamente utilizando-se
para isso os recursos disponíveis da telemática.
A escolha de uma cidade latino-americana (países em desenvolvimento) e uma cidade
européia (países industrializados) para análise comparativa, na primeira parte do trabalho,
deu-se tanto pela singularidade de cada solução, quanto pela necessidade de ressaltar
distintas formas de se abordar o problema da mobilidade em centros urbanos. As
alternativas adotadas destacam questões e contextos econômicos diferenciados, conforme
já mencionado. O modelo Europeu de desenvolvimento baseado em programas de
características mais abrangentes utilizados no contexto da União Européia permite
estabelecer um referencial contextual que demonstra um nível mais consistente de
padronização nas soluções ali empregadas. Já o modelo seguido em países da América do
Sul geralmente não tem amparo em políticas uniformes e diretrizes coerentes onde um
cuidadoso planejamento preliminar é considerado. Observa-se, no entanto, que algumas
soluções, mesmo que adotadas individualmente, poderiam servir de referência para
diferentes ambientes com dinâmica cultural similar.
A seção 2 destaca estratégias adotadas com base no conceito de Gerenciamento da
Mobilidade na cidade de Bogotá, Colômbia. Na seqüência (seção 3) são apresentados
alguns aspectos do Gerenciamento da Mobilidade adotado em Londres, com destaque para
a adoção do pedágio urbano em sua área central. A Seção 4 destaca novas formas de
trabalho e relacionamento remoto entre profissionais e seus locais de trabalho, que podem
vir a configurar uma possibilidade futura de utilização dos conceitos de Gerenciamento da
Mobilidade em diferentes contextos. Finalmente, a seção 5, apresenta as principais
conclusões do trabalho.
2. GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE EM BOGOTÁ
A adoção de uma política de Gerenciamento da Mobilidade na cidade de Bogotá restringiu
o uso do automóvel em várias vias arteriais da cidade, como conseqüência da implantação
do projeto conhecido como “Transmilênio”, baseado no modelo de transporte adotado em
Curitiba (Paraná, Brasil) – o “Ligeirinho”. Observa-se ainda no projeto de Bogotá uma
preocupação explícita com a recuperação do espaço público para atividades de lazer e
utilização por pedestres, com aumento das áreas destinadas a calçadas, com a diminuição
das baias para estacionamento e com a criação de ciclovias e áreas verdes. A implantação
do projeto “Transmilênio” contou com a consultoria de técnicos e engenheiros brasileiros
já familiarizados com a solução adotada há algumas décadas na cidade de Curitiba. Apesar
do funcionamento adequado do Transmilênio, sua operação não foi capaz de induzir
significativa transferência modal, no caso dos usuários do carro particular. Foi necessário
também implantar alguma forma de restrição ao uso do automóvel, seja diminuindo o
número de vagas para estacionamento, seja aumentando o preço do combustível ou mesmo
proibindo o uso do carro em algumas vias, como forma de conscientizar a população da
existência de novas alternativas viáveis de transporte público de qualidade na cidade.
As diretrizes gerais para o projeto de Bogotá estão vinculadas a um conjunto de aspectos
listados a seguir: (1) Estimular a participação cidadã, tanto dos movimentos populares,
quanto da sociedade civil organizada, fomentando o efetivo controle social das políticas
públicas de mobilidade; (2) Promover condições de acessibilidade dos cidadãos aos bens e
serviços essenciais, ao trabalho, à moradia e ao lazer; (3) Promover a ampliação da
segurança e da qualidade de vida através do aumento da mobilidade e de acessibilidade de
todas as pessoas, principalmente das mais carentes e/ou com mobilidade reduzida; (4)
Priorizar os investimentos no sistema viário urbano e interurbano onde houver prioridade
aos modos coletivos e os não motorizados; (5) A promover a capacitação de recursos
humanos e o desenvolvimento da gestão dos setores ligados à Política de Mobilidade
Urbana; (6) Articular as políticas públicas de transporte e trânsito com a política de
desenvolvimento urbano, com o objetivo de promover o desenvolvimento sustentável e a
redução das necessidades de deslocamentos; (7) Estimular a adoção, nos Planos Diretores
Urbanos, de princípios de mobilidade que possibilitem uma melhor distribuição das
atividades no território e reduzam os deslocamentos motorizados permanentes; (8)
Estimular a implementação de ciclovias, integrando-as à rede de transporte público
existente; (9) Promover políticas que disciplinem a circulação de mercadorias no espaço
urbano, e a implantação de empreendimentos com impactos negativos no meio urbano etc.
(Giovanna, 1998; MT-DGTF, 1999; Departamento Nacional de Planeación, 1999).
Fica evidenciado que no caso de Bogotá, mesmo sem contar com uma diretriz única para
países da América do Sul, como acontece no caso de países da Europa, o conceito de
Gerenciamento da Mobilidade foi considerado, tendo como pilar de sustentação um
sistema de transporte público por ônibus de alta qualidade e confiabilidade. Em paralelo,
estratégias voltadas a uma maior integração entre aspectos vinculados a transportes e uso
do espaço urbano, valorizaram áreas degradadas da cidade, possibilitando uma maior
qualidade de vida para os residentes nessas áreas. A priorização do transporte coletivo em
detrimento do uso indiscriminado do carro particular, em áreas onde anteriormente se
identificavam congestionamentos e conflitos de tráfego, contribuiu de forma significativa
para o sucesso do projeto, que continua sendo implantado em toda área metropolitana de
Bogotá.
3. GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE EM LONDRES
Segundo Black (2001) o Gerenciamento da Mobilidade ou Gerenciamento da Demanda
por Viagens (Travel Demand Management - TDM) teve sua origem nos EUA com a crise
de energia de 1973, onde a escassez de derivados de petróleo e os resultantes aumentos dos
preços dos combustíveis demandaram ações efetivas para mitigar estes problemas. A idéia
do compartilhamento de carros e vans em diferentes deslocamentos surge nesse período
(carpools e vanpools). Na Europa e mais especificamente na Alemanha, até o início dos
anos 1990, a principal estratégia para lidar com os impactos negativos produzidos pelo
sistema de transportes, por exemplo, congestionamentos e poluição do ar, era investir em
infra-estrutura (Gronau e Kagermeier, 2004). Acreditava-se que o crescimento do volume
de tráfego era impulsionado por crescimento econômico e dessa forma deveria ser
acomodado em novas infra-estruturas (rapidamente ocupadas por novos fluxos gerados a
partir da existência de mais espaço disponível para circulação).
Goodwin (1999) destaca o relatório do Departamento de Meio-Ambiente e Transporte
britânico de 1998 (desdobramento de documento semelhante apresentado em 1994),
denominado “A New Deal for Transport: Better for Everyone” no qual se torna explícita a
preocupação do governo inglês em abandonar a política de “prever para prover”. Essa
política visava ampliar a infra-estrutura de transporte existente para acomodar o aumento
da frota de veículos em circulação.
Hull (2005) destaca, com base em estatísticas dos departamentos relacionados aos sistemas
de transportes do Reino Unido, alguns aspectos que forçaram autoridades a uma maior
preocupação com aspectos relacionados com o gerenciamento do seu sistema de
transportes. Alguns exemplos: as milhas (ou quilômetros) viajadas de carro por pessoa no
Reino Unido cresceram mais de 50% nos últimos 20 anos. Fora de Londres, apenas 15%
dos trabalhadores em áreas metropolitanas e 7% em outras cidades utilizam o transporte
público de forma regular.
Londres possui atualmente um programa de Gerenciamento da Mobilidade amplamente
difundido e consolidado. Este programa abrange diferentes estratégias que são usadas em
conjunto ou separadamente, as quais serão destacadas a seguir. De acordo com Transport
for London (2005), podem ser destacadas as seguintes estratégias: (a) Campanhas de
conscientização sobre viagens; (b) Ciclismo e caminhada; (c) Pedágio Urbano; (d) Ônibus
e tramway grátis para menores de 16 anos; (e) Dirija de outra maneira (Drive another way)
(que se subdivide em várias ações); (f) Zonas de Baixa Emissão. Essas estratégias estão
detalhadas a seguir.
3.1 Campanhas de conscientização sobre viagens (travel awareness campaigns)
São campanhas de divulgação e conscientização sobre o transporte sustentável
desenvolvidas durante o ano todo. Campanhas como a International Walk to School Week
(Semana Internacional de Caminhar para Escola), a National Summer Walk to School Week
(Semana Nacional de Caminhada para a Escola no Verão) e a National Bike Week (Semana
Nacional de Uso da Bicicleta) incentivam os cidadãos a deixar o carro em casa. Além
destas, existem vários sítios na Internet que promovem esta conscientização como
www.walktoschool.org.uk e www.bikeweek.org.uk.
3.2 Ciclismo e caminhada (cycling and walking)
Os modos de transporte não-motorizados são frequentemente considerados como
elementos vitais para integrar sistemas de transportes sustentáveis. As emissões de
poluentes, ruído e riscos de acidentes para outros usuários das vias são muito baixos. Além
disso, o uso de modos de transporte não-motorizados é reconhecido como uma maneira
eficiente para combater problemas de saúde e obesidade (Rietveld e Daniel, 2004). Assim,
são incentivados programas como (a) Ciclismo em Londres (Cycling in London), e (b)
Caminhada em Londres (Walking in London).
3.3 Pedágio Urbano (Congestion Charging)
Os estudos pioneiros sobre a teoria do pedágio urbano datam de 1844, com um trabalho de
Dupuit e de 1920 com Pigou, conforme Wong et al. (2005). Este tipo de pedágio é
considerado uma estratégia de reverter o uso e os impactos gerados em vias
congestionadas, em compensação financeira à sociedade. Atualmente, qualquer usuário
que quiser circular com um veículo na área central de Londres entre as horas de operação
do pedágio urbano, de segunda a sexta-feira, deve pagar uma taxa de £8 (oito libras –
aproximadamente 30 reais) por dia. Implantada em fevereiro de 2003, a estratégia
incentiva o uso de outros modos de transportes tornando as ruas mais seguras e eficientes
para aqueles que não podem deixar de usá-las.
O dinheiro arrecadado com o pedágio é revertido em investimentos no transporte público,
proporcionando uma alternativa cada vez mais adequada para o usuário desse meio de
transportes. Uma polêmica muito grande foi gerada antes da implantação desta estratégia,
pois se argumentou que ela feria o direito de qualquer cidadão de ir e vir. Algumas
pesquisas, como a de Beevers e Carslaw (2005), questionam os benefícios trazidos pelo
pedágio urbano do ponto de vista ecológico, mostrando que um dos “efeitos colaterais” da
redução do número de veículos no centro de Londres foi o aumento da velocidade dos
mesmos. Isso trouxe como conseqüência o aumento da emissão de poluentes para alguns
casos estudados. Esta conclusão contradiz a previsão de redução da emissão de poluentes
pela redução do número de automóveis.
Outras críticas para esse sistema foram feitas por Stopher (2004) ao afirmar que no curto
prazo, o pedágio urbano pode até reduzir o nível de congestionamento de uma determinada
área, mas no longo prazo, ele só retarda a curva de crescimento do tráfego e troca o perfil
dos motoristas (os que não estão dispostos a pagar pelos que estão dispostos). Por outro
lado ele aumenta a arrecadação de recursos para investimentos em transporte público.
Stopher (2004) ainda afirma que o modelo de pedágio com base em uma cobrança por
quilômetro operado, tende a ser mais eficaz que o sistema tradicional de pedágio urbano, e
pode ser utilizado como incentivo complementar na adoção de veículos com baixas taxas
de emissões e com utilização de combustíveis mais eficientes. Apesar disso, Hensher e
Puckett (2005) consideram que o fato de Londres ter começado e ainda estar aprendendo
com o primeiro programa de pedágio urbano numa das principais cidades européias, já
sugere um caso de sucesso e é importante para demonstrar para outros países que o
pedágio pode ser politicamente viável.
Wong et al. (2005) consideram que o experimento de Londres é importante por várias
razões, dentre elas: o tamanho da área (21 quilômetros quadrados), o valor da taxa, o
método de supervisão (circuito fechado de TV com leitores automáticos de placas) e,
talvez o mais importante no ponto de vista dos autores, a aceitação da população
demonstrada pela reeleição do prefeito de Londres, quando seu oponente prometia acabar
com o sistema. Esta aceitação é um ponto-chave para o sucesso de um programa desses em
qualquer cidade, condizente com a filosofia e princípios do Gerenciamento da Mobilidade.
3.4 Ônibus e tramway grátis para menores de 16 anos (Free bus and tram travel for
under-16s)
É uma estratégia que estabelece que ônibus e VLT (veículos leves sobre trilhos) ofereçam
passagens grátis para menores de 16 anos na área da Grande Londres. Esta estratégia
incentiva os pais a deixar seus filhos usarem o transporte público ao invés de levá-los de
carros para suas atividades.
3.5 Dirija de outra maneira (Drive another way)
Se o carro for realmente indispensável nos deslocamentos diários, esta estratégia propõe
novas maneiras de usá-lo, conforme a seguir:
- Compartilhamento de carro (Car pooling): O compartilhamento de carro acontece
quando dois ou mais usuários compartilham um carro para suas viagens, permitindo que os
mesmos usufruam do conforto do carro enquanto reduzem o congestionamento e a
poluição. Existem programas e sítios na Internet que fazem cadastros de usuários e suas
respectivas viagens, visando facilitar a identificação de possíveis parcerias para
compartilhamento do carro para viagens rotineiras como casa-trabalho-casa com usuários
residentes na mesma área.
- Clube do carro (Car sharing): Através deste “clube” um mesmo carro pode ser
compartilhado por diferentes usuários. Esses usuários são co-proprietários dos carros do
“clube” e podem utilizar um carro por períodos curtos para deslocamentos ao trabalho,
sendo, em geral mais vantajoso do que possuir um veículo para pessoas que realizam
trajetos pequenos e com uma determinada quilometragem média mensal de utilização do
carro. Algumas vantagens destes “clubes” são: disponibilidade de carros novos e
confiáveis; o fim de gastos com manutenção, licenciamento e seguros; custos de utilização
adequados, que no Reino Unido estão em £2.20/hora e 15 p./milha rodada (incluindo
combustível).
- Combustível limpo (Green fuel): Segundo Kwon (2005) as emissões do principal
causador do efeito estufa, o dióxido de carbono (CO2), caíram 20% no Reino Unido entre
1970 e 2000. Contudo as emissões originadas do transporte rodoviário cresceram 93%
neste mesmo período, e atualmente o transporte rodoviário é responsável por 21% do total
de dióxido de carbono emitido pelo Reino Unido. Assim, as emissões causadas pelo
transporte devem ser combatidas com alternativas como o programa de “combustível
limpo”. Este programa promove a conversão de veículos movidos a combustíveis
tradicionais por veículos que utilizam um combustível de menor impacto ao meioambiente, como biodiesel, GLP, etc. Um exemplo do incentivo ao uso de combustíveis
limpos, é que carros movidos com esses combustíveis não pagam o pedágio urbano no
centro de Londres.
- Eficiência de combustível e de frota de veículos (Vehicles and fuel efficiency): Esta
estratégia visa conscientizar e auxiliar empresas que dependem de movimentação de
mercadorias a utilizar o gerenciamento de eficiência da frota e do combustível utilizado.
As melhores práticas nesta área incluem: escolher o tipo de veículo mais adequado para
cada tipo de mercadoria; escolher o tipo de combustível mais apropriado; assegurar a
segurança dos veículos; controlar os custos associados e minimizar os impactos
ambientais.
- Varejo e lazer (Retail and leisure): Plano nacional para promover a aglutinação de
locais para trabalho, lazer e serviços em “centros alternativos”, incluindo incentivos a
caminhada, bicicleta e transporte público.
- Planos de viagem (Travel Plans): É um termo geral utilizado para denominar um pacote
de medidas para empresas/instituições que querem promover viagens mais eficientes e
“limpas” e reduzir o uso do carro. Pode trazer benefícios para a empresa como uma equipe
mais saudável e motivada, redução de custos com estacionamentos e facilitar certificações
ambientais (como a norma ISO 14001).
- Rotas mais seguras para escolas (Safer routes to schools): É uma estratégia que visa
incentivar as crianças a irem à escola andando ou usando a bicicleta através de um
conjunto de medidas educacionais e práticas que incluem: (a) Planos de viagem escolar
(School travel plans), o qual trata de planos em que se geram métodos de transporte
alternativos para a viagem até a escola, (b) Indo de bicicleta à escola (Cycling to school),
em que crianças são treinadas para andar de bicicleta até a escola em áreas onde isto é
seguro para elas, (c) Ônibus caminhante (Walking buses), o qual se constitui de Grupo de
crianças andando em fila com dois adultos (um no começo e outro no final da fila), (d)
Compartilhamento de carros para ir à escola (School run car share), em que pais com filhos
estudando no mesmo colégio têm acesso a uma página na Internet com informações que
possibilitam compartilhar carros para levar os filhos à escola.
- Zona de Baixa Emissão (Proposed London Low Emission Zone - LEZ): O transporte
rodoviário é geralmente identificado como a principal fonte de poluição do ar e a mais
importante fonte de NOX (Carslaw e Beevers, 2002). A proposta em Londres tem como
objetivo baixar o nível de NO2 e matéria particulada (PM10) através do desestímulo à
entrada na área da Grande Londres de veículos a diesel altamente poluidores. Inicialmente
(a partir de 2008) esta restrição só se aplicará para veículos de carga pesada e ônibus com
estas emissões. Carslaw e Beevers (2002) afirmam que o estabelecimento de uma Zona de
Baixa Emissão (LEZ) pode ser entendido como uma ação específica tomada para reduzir a
emissão de veículos numa determinada área geográfica, visando melhorar a qualidade do
ar local.
As soluções consideradas para a área de Londres utilizam diferentes abordagens para
solucionar a questão do deslocamento urbano. As diferentes estratégias destacadas
demonstram uma maior maturidade no que se refere à utilização dos conceitos do
Gerenciamento da Mobilidade, se comparadas ao caso de Bogotá. No entanto, em ambos
os casos, pode ser observado que os aspectos culturais foram privilegiados e considerados
na adoção de medidas visando aumentar a qualidade de vida para os residentes nessas
áreas. Outras formas, denominadas pós-modernas, podem também vir a representar uma
opção diferenciada de solução para a problemática da mobilidade em centros urbanos e
serão destacadas na seção seguinte.
4
ALTERNATIVAS
MOBILIDADE
PÓS-MODERNAS
DE
GERENCIAMENTO
DA
O Gerenciamento da Mobilidade também pode se dar através de reprogramações
específicas dos horários de trabalho, compressão da semana de trabalho, deslocamentos em
horários diferenciados e “Tele-trabalho”. As reprogramações específicas dos horários de
trabalho, também conhecidas como horas de trabalho variável, abrangem:
•
•
•
Flextime: Isto significa que alguma flexibilidade será permitida aos empregados em
suas programações diárias do trabalho. Para exemplificar, alguns empregados podem
trabalhar de 8h às 16h30, outros podem trabalhar de 7h30 às 16h, e outros 9h às 17h30.
Workweek: Significa que os empregados trabalham um maior número de horas em
alguns dias da semana, tais como quatro dias trabalhando 10 horas em cada um deles
(4/40), ou dias de 9 horas com um dia de folga a cada duas semanas (9/80).
Deslocamentos alternados: Significa que os deslocamentos são alternados para reduzir
o número dos empregados que chegam e que deixam um local de trabalho em um
determinado horário do dia. Por exemplo, alguns deslocamentos podem ser realizados
às 8h e às 16h30, outros às 8h30 e às 17h, e outros às 9h e às 17h30. Essa estratégia
tem um efeito similar no tráfego como o Flextime, mas não dá aos empregados
individuais tanto controle sobre suas programações. O Flextime e o Workweek são
executados geralmente em função de um acordo entre empregados e gerentes. Podem
variar a cada dia ou a cada semana, dependendo das necessidades.
Naturalmente, nem todos os tipos de trabalho são adequados para programações
alternativas. Nas empresas que requerem que empregados trabalhem em uma situação
particular ou numa programação de horário rígido, este tipo de aplicação não é apropriado.
Nem todo tipo de trabalhador se adapta ao Flextime devido à preferência pessoal ou a
necessidade combinar programações específicas com outros membros da família.
A programação alternativa do trabalho é executada tipicamente como parte de um
programa onde os empregadores trabalham com gerentes, empregados e organizações de
classe para desenvolver políticas e práticas apropriadas. Programas alternativos informais
de trabalho são comuns em muitas empresas. A programação alternativa de trabalho pode
requerer mudanças nas práticas de gerência, pois reduzem a necessidade de ter empregados
fisicamente presentes na empresa num determinado momento. Nesses casos torna-se
necessário a adoção de práticas de gerência orientadas a resultados onde os empregados
são avaliados com base em seu desempenho e não pela quantidade do tempo despendido
no local de trabalho, induzindo um maior uso de comunicação eletrônica para compensar a
redução da interface presencial.
O uso do Flextime pode contribuir para reduzir congestionamentos nos períodos de pico,
contribuindo para uma melhoria nos fluxos de trânsito (Freas e Anderson, 1991). Os
deslocamentos desconcentrados podem reduzir esses congestionamentos, particularmente
em torno de pólos geradores de grandes fluxos de veículos. Ewing (1993) estima que o
Flextime e o “Tele-trabalho” juntos têm potencial para reduzir o número de veículos na
hora de pico em 20-50%, dependendo das condições em que são adotados. Outra opção
para o Gerenciamento da Mobilidade é o uso das telecomunicações para substituir o
percurso físico para realização de atividades do dia a dia. O “Tele-trabalho” abrange
diferentes alternativas em que as telecomunicações (telefone, fax, e-mail, sítios na Internet,
conexões de vídeo, etc.) substituem o percurso físico para realizar uma determinada
atividade. O “Tele-trabalho” se baseia no uso das telecomunicações para empregados que
executam trabalho móvel. Alguns exemplos são associados a vendas, assessorias,
trabalhadores de campo e àqueles trabalhos que podem ser executados em escritórios
pessoais sem necessidade de presença física nos locais de trabalho.
O uso das telecomunicações permite ainda aos empregados trabalharem em um escritório
remoto de vizinhança, próximo a sua residência, eliminando a necessidade de uso de
transporte motorizado. O “Tele-trabalho” é indicado para empresas que por suas
características, podem dispor do uso de expediente flexível, onde os empregados trabalham
parte do seu tempo em escritório pessoal (em casa, por exemplo) ou mesmo nas suas horas
de folga ou também em um ou dois dias em uma semana. Pode também ser usado em uma
base provisória, por exemplo, quando um empregado trabalhar em um projeto particular ou
quando ficarem doentes em determinados períodos. Existem diferentes alternativas de
trabalho que podem ser executados a distância:
•
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•
•
A aprendizagem à distância é o uso das telecomunicações por professores e por
estudantes como um substituto para reuniões físicas. Algumas faculdades e
universidades já oferecem cursos e especializações à distância. Outras usam o ensino à
distância para projetos especiais.
O tele-Shopping (shopping na Internet) é o uso das telecomunicações para facilitar as
compras e evitar a visita física a uma loja.
O tele-Banking (operação bancária na Internet) é o uso das telecomunicações para
executar transações de pagamentos e outras operações bancárias.
O governo eletrônico é o uso das telecomunicações por agências de governo para
fornecerem os seus serviços a fim de evitar a ida a um escritório de governo pela
população e usuários internos do poder público.
O Negócio-a-Negócio na Internet (B2B) alcança as transações na Internet para
realização de negócios, tais como oferecer, vender e planejar. Estes são executados
primeiramente para alcançar maior competitividade e eficiência, por exemplo, para
identificar a oferta de valor mais baixo de um serviço e pode também reduzir a
necessidade de reuniões físicas entre uma equipe de funcionários.
O impacto do “Tele-trabalho” deve ser avaliado sob dois prismas: identificação do número
de empregados que podem aderir a essa estratégia; potencial de redução das distâncias das
viagens. Nilles (1996) estima que até 50% de todos os bens de informação relacionados
aos produtos de diferentes tipos de trabalho são apropriados para o “Tele-trabalho”. No
entanto, segundo Nilles (1996), a parcela real dos empregados que podem usufruir dessa
alternativa é, em geral, muito mais baixa. Muitos trabalhos requerem o acesso aos
materiais e equipamentos especiais, ou freqüentam reuniões presenciais, mesmo se sua
saída preliminar é a informação que pode ser transmitida eletronicamente. Nem todos os
empregados são aderentes ao “Tele-trabalho” ou têm circunstâncias pessoais apropriadas
para adesão.
O “Tele-trabalho” pode ser usado como instrumento para redução do número de viagens de
empregados. Por exemplo, uma alternativa de “Tele-trabalho” de duas vezes por semana
reduz-se o numero de deslocamentos em 40%. O “Tele-trabalho” tende a ser
particularmente atrativo aos empregados que tem viagens mensais e de longa distância,
onde as reduções tendem a ser relativamente elevadas, conforme Henderson e Mokhtarian
(1996).
Um programa de “Tele-trabalho” pode ser executado geralmente em resposta à demanda
do empregado ou como parte de um programa de redução de deslocamentos. Outros
programas de “Tele-trabalho”, e outras aplicações das telecomunicações são executados
por negócios e por agências de governo para melhorar serviços, reduzir custos ou reduzir a
extensão do deslocamento de um veículo. Cabe ressaltar que as reduções de percurso dos
veículos e as economias de energia podem em parte ser deslocadas para viagens
alternativas como “efeito colateral” da adoção do “Tele-trabalho”. Os empregados podem
gerar um maior número de deslocamentos para outros destinos, em função de um maior
tempo disponível para lazer, por exemplo. Os veículos ociosos por conta da adoção do
“Tele-trabalho” por um membro do domicílio, podem ser utilizados por outros membros da
família, e esse aspecto precisa ser considerado na avaliação final dessa estratégia de
Gerenciamento da Mobilidade.
Uma análise de 400 centros de “Tele-trabalho” nos EUA mostrou reduções líquidas no
percurso dos veículos em média de 30 milhas por dia como resultado dessa estratégia, de
acordo com Nilles (1996). Este estudo estima que se 10% da força de trabalho utilizar o
“Tele-trabalho” em um dia, o percurso total percorrido por veículo pode diminuir em 4%.
Mokhtarian (1997) conclui que uma estimativa mais realista é de que 1-2% dos percursos
dos veículos poderiam ser reduzidos pelo “Tele-trabalho”, e o impacto no longo prazo
pode ser ainda menor se incentivarmos uma maior dispersão urbana. Para que o “Teletrabalho” forneça reduções significativas nos percursos dos veículos, outras estratégias de
Gerenciamento da Mobilidade devem ser consideradas (incentivos financeiros, aumento
nos custos de estacionamentos, etc.) de forma a desestimular novos deslocamentos por
carro.
Exemplos nos EUA de utilização de incentivos à implantação de políticas com base no uso
do “Tele-Trabalho”, mostram que recompensas de até US$ 5.000 por empresa são viáveis.
O montante do incentivo é baseado no número dos empregados em postos de “Teletrabalho” com um mínimo de um dia por semana durante os primeiros três meses para cada
funcionário. O compromisso da adoção desse tipo de política deverá ser mantido por um
período de 12 meses. Os empregadores devem ter mais de 20 empregados, e fornecer
condições para que pelo menos 50% dos empregados possam se enquadrar na nova
estratégia de trabalho, de acordo com Plaut (1997).
5 CONCLUSÕES
As estratégias de Gerenciamento da Mobilidade destacadas neste trabalho demonstram
algumas alternativas possíveis para mitigar problemas gerados com a intensa circulação de
veículos em áreas urbanas. O caso de Bogotá explicita um estágio inicial da adoção dessas
estratégias em uma cidade de país em desenvolvimento, submetida a maiores restrições
orçamentárias, demandando, por conseguinte soluções mais criativas e de menor custo. No
entanto, os resultados alcançados até o momento são bastante promissores, evidenciando
que a filosofia do Gerenciamento da Mobilidade pode ser adotada independente do estágio
de desenvolvimento econômico de uma dada região.
O segundo caso destacado, Londres, apresenta um programa de Gerenciamento da
Mobilidade mais maduro, englobando várias estratégias implementadas progressivamente,
que têm como foco garantir mobilidade sustentável em uma cidade com elevada taxa de
motorização. Pode ser destacado nesse caso, que várias das estratégias adotadas têm o
objetivo de sensibilizar e conscientizar a população quanto ao uso mais racional do carro
particular. Hensher e Puckett (2005) destacam para o caso de Londres, que os custos
incorridos na implantação do programa de Gerenciamento da Mobilidade, devem ser
contabilizados como investimentos no processo de aprendizagem e conscientização dos
usuários de sistemas de transportes. É provável que esses custos (investimentos) venham a
ser decrescentes ao longo do tempo.
No caso das estratégias denominadas pós-modernas, demonstra-se que o “Tele-trabalho”, o
horário flexível de trabalho e os horários comprimidos e alternativos oferecem à
comunidade a oportunidade de reduzir o uso de automóveis em horários de pico. Essas
estratégias permitem o desenvolvimento de atividades de trabalho em horários e locais
determinados pelo trabalhador, gerando uma melhor qualidade de vida para ele,
possibilitando ainda manter-se próximo da família por mais tempo.
Um fator importante a ser destacado na adoção do “Tele-trabalho” é a possibilidade de
reintegrar ao mercado, diversos trabalhadores incapacitados temporariamente ou não para
se deslocar de forma adequada ao local de trabalho. Dessa forma, pessoas com dificuldades
de locomoção, profissionais com deficiências auditivas e visuais, entre outros, teriam
novas oportunidades de emprego. É importante ressaltar ainda que o baixo custo de
implantação dessas alternativas, denominadas pós-modernas, aumenta as possibilidades de
sucesso na adoção de estratégias de Gerenciamento da Mobilidade em países em
desenvolvimento, que em geral, enfrentam de forma mais severa, problemas de escassez de
recursos para investimentos em melhorias nos seus sistemas de transportes.
Destaca-se finalmente, a necessidade de se considerar as estratégias de Gerenciamento da
Mobilidade de forma aderente ao modelo cultural, social e econômico de cada
comunidade, garantindo ainda uma participação explícita da mesma, no processo de
tomada de decisão. O Gerenciamento da Mobilidade poderá dessa forma, além de
contribuir para a mitigação dos impactos gerados na operação de sistemas de transportes,
promover uma maior democratização na implementação de ações que objetivam garantir
um maior equilíbrio na ocupação do espaço urbano.
6 AGRADECIMENTOS
Os autores são vinculados ao Programa de Engenharia de Produção da Universidade Federal do Amazonas (UFAM) e ao Programa de Engenharia de Transportes da Universidade
Federal do Rio de Janeiro (COOPE/UFRJ) e gostariam de agradecer as instituições que
apóiam este trabalho: a SUFRAMA; a Samsung; a UFAM/PEP e a COOPE /UFRJ.
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